Stellantis veut relancer les petites voitures populaires : le retour de la Citroën C1 ?

Alors que la rentrée bat son plein, un constat demeure préoccupant pour notre industrie : le marché automobile européen est le seul au monde à ne pas avoir retrouvé ses niveaux de performance d'avant la crise du Covid, affichant un déficit persistant d'environ 20%. Cette situation, si elle perdure, risque d'entraîner des conséquences sociales et industrielles particulièrement lourdes. Dans ce contexte tendu, une voix s'élève pour proposer une voie alternative et pragmatique. Jean-Philippe Imparato, directeur de Stellantis pour la zone Europe élargie, met sur la table une idée forte : assouplir certaines normes pour permettre le grand retour des voitures véritablement accessibles et populaires. Une proposition que je vous propose de décrypter aujourd'hui.

La dangereuse spirale de la disparition des petites voitures

Il est essentiel de comprendre l'origine de la situation actuelle pour en saisir tous les enjeux. Si le marché européen peine à redémarrer, c'est en partie parce que l'une de ses composantes fondamentales a été méthodiquement effacée : le segment A, celui des petites citadines. Pour nous, passionnés de Citroën, cela évoque immédiatement la fin de la C1 en 2022, qui, aux côtés de sa cousine la Peugeot 108, a longtemps représenté une porte d'entrée abordable et maligne à la mobilité. Ces modèles, comme tant d'autres (Opel Karl, Ford Ka), n'ont pas disparu par manque d'intérêt du public, mais bien sous le poids de réglementations toujours plus strictes et coûteuses à mettre en œuvre. Chaque nouvelle norme, qu'elle concerne la sécurité ou les émissions, a un coût fixe qui pèse proportionnellement beaucoup plus lourd sur un petit véhicule que sur une grande berline. Le résultat est mathématique : le prix moyen des voitures neuves n'a cessé de flamber. En 2018, on dénombrait 49 modèles sous la barre symbolique des 15 000 euros ; aujourd'hui, seule la Dacia Sandero dans sa version la plus essentielle subsiste. Cette inflation a rendu l'automobile neuve inaccessible pour une part croissante de la population, avec un double effet pervers : un vieillissement préoccupant du parc roulant et, par conséquent, des émissions de CO2 qui peinent à diminuer significativement.

Un pacte de raison proposé à Bruxelles

Face à cette impasse, Jean-Philippe Imparato propose une forme de "pacte de responsabilité" à la Commission Européenne. L'idée est simple dans son principe mais audacieuse dans son ambition : recréer les conditions d'existence d'un segment de voitures neuves vendues aux alentours de 15 000 euros, qu'elles soient hybrides ou électriques. Pour y parvenir, la condition sine qua non est un aménagement réglementaire. Stellantis ne demande pas un retour en arrière, mais la création d'une catégorie spécifique, à l'image des célèbres "Kei Cars" japonaises qui représentent 40% du marché nippon. "Une petite voiture a-t-elle besoin d’une Lane Assist (aide au changement de ligne) pour aller chercher le pain ?", interroge avec bon sens le dirigeant. La proposition concrète serait de revenir à un corpus de normes équivalent à celui de 2018, déjà très exigeant, mais supportable économiquement pour de petits modèles. En contrepartie de cet allègement, et pour garantir que ces véhicules restent cantonnés à un usage pertinent, Stellantis s'engagerait à brider leur vitesse maximale à 110 km/h. Une autre condition, et non des moindres, serait d'imposer un contenu local européen minimum, afin que cet appel d'air ne profite pas exclusivement aux constructeurs chinois. D'ailleurs, Stellantis n'est pas seul à porter ce message. Luca De Meo, alors chez Renault, avait déjà alerté il y a deux ans sur la multiplication par 2,5 du prix des petites voitures en vingt ans à cause des normes.

Cette proposition intervient à un moment crucial. Ce 12 septembre, une réunion stratégique doit se tenir pour discuter de l'avenir de l'industrie automobile sur le continent, et notamment de l'échéance controversée de 2035 qui vise à interdire la vente de véhicules thermiques neufs. Les grands constructeurs, de Stellantis à Volkswagen en passant par BMW et Mercedes, expriment de plus en plus ouvertement leurs doutes sur la faisabilité et la pertinence de ce calendrier unique. La démarche de Jean-Philippe Imparato s'inscrit donc dans une offensive plus large visant à ramener les instances bruxelloises à une forme de pragmatisme économique et social. Il va même plus loin en promettant, si sa proposition est acceptée, de financer sur fonds propres des primes à la casse pour accélérer le renouvellement du parc. L'objectif est clair : retrouver un marché européen dynamique, rendre la mobilité accessible au plus grand nombre, et ainsi préserver l'outil industriel et les emplois qui en dépendent. Car sans un sursaut et une adaptation des règles, le risque de devoir faire face à d'inévitables et douloureuses fermetures d'usines en Europe deviendrait bien réel.