Fin du tout électrique en 2035 : L'Europe rebat les cartes et valide la stratégie de la Citroën ë-C3

L’attente aura été longue et particulièrement intense pour l’ensemble des acteurs de la filière automobile. Initialement prévues pour le 10 décembre, c’est finalement avec six jours de retard sur le calendrier initial que les annonces cruciales pour l’avenir de la mobilité sur le Vieux Continent ont été officialisées. Ce mardi 16 décembre 2025, la Commission européenne a levé le voile sur le très attendu "paquet automobile européen".

Ces quelques jours de décalage témoignent de l'intensité des discussions en coulisses et de l'enjeu colossal que représente cette nouvelle feuille de route. Alors que l’industrie craignait un maintien dogmatique des échéances précédentes, Bruxelles a choisi la voie du pragmatisme en offrant une bouffée d’oxygène aux constructeurs. La fameuse date butoir de 2035, qui cristallisait toutes les tensions, est maintenue mais ses contours sont redessinés pour offrir davantage de flexibilité technologique. Décryptage de ces annonces qui pourraient bien marquer le début d’une nouvelle ère pour l’industrie, et particulièrement pour des marques généralistes comme Citroën.

2035 : Vers une neutralité technologique retrouvée

C’est l’annonce phare de cette journée du 16 décembre 2025 : la Commission européenne a revu ses ambitions en matière de motorisation, s’éloignant du "tout électrique" strict qui semblait inéluctable. Si le cap de la décarbonation est maintenu, l’interdiction pure et simple de la vente de véhicules thermiques neufs en 2035 n’est plus d’actualité dans sa forme initiale. Stéphane Séjourné, vice-président de la Commission, a confirmé que les modalités de calcul ont évolué pour introduire des flexibilités majeures.

Concrètement, l'objectif imposé aux constructeurs n'est plus une réduction de 100 % des émissions, mais une baisse de 90 % des émissions dites "au pot d’échappement". Cette nuance de 10 % change radicalement la donne industrielle. Elle permet aux constructeurs de ne plus miser uniquement sur la motorisation électrique à batterie ou à hydrogène, mais de réintégrer dans leurs gammes futures des technologies alternatives. Ainsi, les véhicules hybrides rechargeables (PHEV), les hybrides légers (MHEV), et surtout les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie (REEV) retrouvent leur droit de cité au-delà de la prochaine décennie. Même le moteur thermique classique pourrait subsister sous certaines conditions strictes.

Cependant, cette flexibilité n'est pas un chèque en blanc. Pour compenser les 10 % d'émissions résiduelles accordées à l'échappement, les constructeurs devront s'engager sur d'autres terrains écologiques. La Commission impose en effet l'utilisation d'acier bas carbone, dit "acier vert", produit au sein de l'Union Européenne, ou l'usage de carburants durables. C’est un échange de bons procédés : une tolérance mécanique contre un engagement industriel vertueux sur les matériaux. Cette approche permet de maintenir l'objectif climatique global tout en laissant aux ingénieurs la liberté de proposer des solutions variées, adaptées à des usages où le 100 % électrique montre encore ses limites, comme les longs trajets autoroutiers sans arrêt de recharge prolongé.

Compétitivité et simplification : Le "Battery Booster" et la loi Omnibus

Au-delà de la réglementation sur les moteurs, les annonces d'hier visent explicitement à restaurer la compétitivité des constructeurs européens face à une concurrence mondiale féroce. Le constat dressé par Stéphane Séjourné en mars dernier était alarmant, évoquant un "danger de mort" pour l'industrie européenne face à la baisse des volumes et des parts de marché. La réponse de Bruxelles se veut massive et structurée autour d'un soutien financier et administratif.

Le premier pilier de ce soutien est le plan "Battery Booster". Doté d'une enveloppe de 1,8 milliard d'euros, ce dispositif a pour vocation de sécuriser et d'accélérer la production de batteries sur le sol européen. Sur cette somme, 1,5 milliard d'euros seront alloués sous forme de prêts sans intérêt aux producteurs de cellules. L'objectif est clair : créer une chaîne de valeur souveraine, de l'extraction des matériaux à l'assemblage, pour réduire la dépendance vis-à-vis des fournisseurs asiatiques et garantir que la valeur ajoutée reste en Europe. Pour un groupe comme Stellantis, qui investit massivement dans ses gigafactories, ce soutien est un levier essentiel pour abaisser le coût final des véhicules.

Parallèlement, la Commission a présenté la "loi Omnibus automobile". Derrière ce nom technique se cache une mesure très attendue par les capitaines d'industrie : la simplification administrative. Ce texte vise à alléger le fardeau normatif qui pèse sur les constructeurs, promettant une économie estimée à 706 millions d'euros par an pour le secteur. En réduisant les formalités, en rationalisant les essais d'homologation et en limitant l'introduction de nouvelles règles mineures mais coûteuses, l'Europe souhaite redonner de l'agilité à ses entreprises. Cette baisse des charges fixes est un levier direct pour améliorer la rentabilité et, in fine, la capacité d'investissement dans l'innovation. De plus, la Commission a également esquissé les contours d'une nouvelle approche pour démocratiser la mobilité électrique, répondant ainsi à une demande croissante des consommateurs pour des véhicules plus accessibles.

"Small Affordable Cars" : L'Europe valide la vision de Citroën

Le troisième volet de ce paquet automobile résonne particulièrement fort pour nous, passionnés de la marque aux chevrons. En effet, la Commission européenne a officialisé la création d'une nouvelle catégorie administrative de véhicules : les "Small Affordable Cars" (petits véhicules abordables), classifiés sous le code "M1-e". Cette décision fait suite à l'appel lancé par Ursula von der Leyen en septembre dernier pour une petite voiture électrique européenne et bon marché.

Les critères définis pour cette catégorie semblent avoir été calqués sur le cahier des charges de la dernière-née de Citroën. Il s'agit de véhicules électriques d'une longueur inférieure à 4,20 mètres, destinés à être produits en Europe. Pour favoriser leur essor, Bruxelles promet un cadre réglementaire allégé pendant dix ans, évitant l'ajout de nouvelles contraintes techniques coûteuses. De plus, ces véhicules bénéficieront de "super crédits" dans le calcul des émissions CO2 des constructeurs et d'avantages clients concrets : bonus écologiques renforcés, tarifs de stationnement réduits, ou encore péages moins chers.

En lisant ces lignes, il est difficile de ne pas voir une validation éclatante de la stratégie de Citroën. Avec la nouvelle ë-C3, la marque a, une fois de plus, fait preuve de son esprit pionnier. Bien avant que l'Europe ne légifère, Citroën a conçu un véhicule répondant point par point à ces exigences : une voiture compacte (4,01 m), produite en Europe (dans l'usine de Trnava), et surtout abordable. La version Urban Range, offrant 213 km d'autonomie et facturée à 19 990 € sans aides gouvernementales, s'inscrit parfaitement dans cette nouvelle catégorie M1-e.

Alors que d'autres constructeurs devront partir d'une feuille blanche pour répondre à cette demande européenne, Citroën dispose déjà d'une offre mature et commercialisée. La marque a anticipé le besoin de démocratisation de l'électrique, prouvant que l'accessibilité n'est pas incompatible avec le confort et la modernité. Cette avance temporelle pourrait s'avérer décisive dans les mois à venir, alors que les incitations fiscales viendront booster ce segment spécifique.

Un pragmatisme bienvenu mais des dossiers en suspens

Tout n'est pas rose dans les annonces de la Commission Européenne, qui a dû se livrer à un exercice d'équilibriste complexe pour concilier les impératifs climatiques, les réalités industrielles et les divergences politiques entre les États membres. Certains écologistes regretteront sans doute l'abandon de l'objectif 100 % zéro émission à l'échappement, tandis que certains industriels auraient peut-être souhaité des reports plus lointains.

Cependant, l'essentiel est ailleurs. La flexibilité et le choix technologique sont de nouveau permis. Les constructeurs n'auront plus l'obligation de ne proposer que du moteur électrique à batterie, une monoculture technique qui présentait des risques industriels et sociaux majeurs. En ouvrant la voie aux carburants durables, aux hybrides et aux prolongateurs d'autonomie, l'Europe permet de mieux répondre aux besoins réels et variés des consommateurs, tout en maintenant le cap sur la décarbonation via l'acier vert.

Cette nouvelle donne offre des perspectives intéressantes pour des marques populaires comme Citroën, qui pourront continuer à proposer des solutions de mobilité polyvalentes et abordables. Notons toutefois que le tableau n'est pas encore complet : les annonces spécifiques concernant les véhicules utilitaires, un segment où Citroën excelle historiquement, ont été reportées à la fin du mois de janvier. Il faudra donc encore un peu de patience pour connaître l'ensemble des règles du jeu qui régiront la mobilité de demain.