Les raisons de choisir le DS 7 Crossback…
Écrivons-le sans crainte : DS fait une entrée remarquée dans le premium. Sans refaire l’histoire, le pari n’était pas gagné avec, jusqu’à l’arrivée du DS 7, de simples Citroën améliorées ou des modèles pas franchement aboutis. Là, soyons fiers de voir que PSA a mis les petits plats dans les grands. Reposant sur la très convaincante plate-forme EMP2, ce SUV, s’étirant sur 4,57 m, étrenne une suspension pilotée (en série), qui permet au SUV français de proposer le meilleur confort des trois, à jeu égal avec l’excellent Volvo, équipé de l’amortissement pneumatique facturé au prix fort (2 300 €). Quant au Jaguar, on se demande si le confort fait encore partie du cahier des charges de la marque. Fermement suspendu, il évoque davantage la chaise de cantine que le sofa. Idem pour l’insonorisation, son diesel à la sonorité agricole se faisant particulièrement entendre dans un habitacle moins bien fini que celui du DS. Alors, répétons-le : pour une fois, une française en met plein la vue. Richement équipé, le SUV tricolore dispose même des dossiers de banquette arrière réglables électriquement. Ajoutez à cela l’espace aux jambes le plus généreux des trois et vous aurez vite compris que le SUV tricolore est une excellente machine à voyager.
Mais pas seulement. Au volant, grâce à 300 kg de moins sur la balance que le E-Pace et 335 kg de moins que le XC60, des trains roulants très bien calibrés, une direction aussi douce que précise, participant à une tenue de route quasiment impossible à prendre en défaut, le DS 7 dévoile un réel agrément de conduite. Courbes et virages sont avalés avec beaucoup de décontraction, malgré une prise de roulis assez prononcée. Si les deux autres ne déméritent pas, ils n’offrent pas l’efficacité du DS. Plus débonnaire, le suédois est trahi par son poids éléphantesque. En voulant jouer le pseudo sportif, le Jaguar, lui, souffre d’une direction trop incisive, qui manque de retour d’informations, gênant en conduite rapide. Pire, à cause d’un amortissement franchement trop verrouillé à notre goût, l’anglais vire peut-être à plat, mais il n’aime pas les chaussées fripées sur lesquelles il va se montrer moins précis que ses rivaux du jour. Être le moins lourd n’a pas que des avantages derrière le volant. La masse joue aussi sur la consommation. Lors de notre essai, où nous avons beaucoup sollicité les mécaniques diesel pour le besoins des images, le SUV tricolore a réclamé presque deux litres de gasoil de moins que le Jaguar et un litre de moins que le Volvo. Un E-Pace, qui souffre, de surcroît, de performances modestes. À croire que les 180 ch britanniques ne valent pas les français. Quant au XC60, à l’image du comportement, le quatre-cylindres 190 ch fait le boulot sans étincelle.
Enfin, côté tarif, le français, là encore, frappe fort. Certes, près de 50 000 € pour une voiture, ça reste cher. Mais à la lecture des tarifs des concurrents du jour, il est bon marché. Petit (4,40 m), peu vaste, gourmand et peu performant, l’E-Pace se paye le luxe de s’afficher pratiquement au même prix que le grand Volvo (4,69 m), qui navigue pourtant dans la catégorie supérieure. Ajoutez à cette politique tarifaire excessive des malus importants : 1 873 € pour le Jaguar et 1 490 € pour le Volvo, quand le DS ne demande que… 210 €. La marque française aurait-elle inventé le luxe low-cost ?
Bilan :
Le DS7 remporte ce match haut la main grâce à son tarif, son agrément de conduite et son équipement. Sa grosse lacune est son absence de transmission intégrale, proposée sur le XC60 et le Jaguar. Très chers, le premier pèche par un équipement moyen et un poids pachydermique et le second manque franchement d’arguments pour séduire.
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