En marge du lancement de Free2Move Paris, Christian Séré-Annichini, le responsable des services d’autopartage Free2Move, a expliqué comment il entendait développer la marque dans les rues de la capitale et atteindre la nécessaire profitabilité.
D'aucuns saluent la vitesse d'exécution du groupe PSA sur ce projet d'autopartage, que s'est-il passé durant les trois derniers mois ?
Les projets de création de service d'autopartage sont des projets importants, multi-dimensionnels. Nous avons géré la définition du service pour savoir comment le positionner dans la ville, comment l'encadrer. Nous avons négocié un droit de stationnement sur toutes les places autorisées aux particuliers, et ce de manière non discriminante. Ensuite, nous avons travaillé sur la réutilisation des espaces historiques d'Autolib et l'accès aux bornes. Il a également fallu construire le dispositif de connectivité et le système informatique par lequel les données de la flotte transitent et permettent une gestion des ressources matérielles. Il y a une dimension humaine qui consiste organiser les responsabilités, à recruter et à former. Enfin, il y a une dimension financière. Nous avons dû créer une société et la doter des fonds nécessaires à son fonctionnement et à la constitution d'une flotte de 550 véhicules électriques. Ce n'était pas évident et je pense que nous avons été performants.
La recharge fait-elle l'objet d'un contrat spécifique ?
Il y a bien deux métiers, celui de gestionnaire d'infrastructures et celui de gestionnaire de service. La Mairie de Paris a tiré des enseignements des erreurs du passé en scindant désormais ces deux activités. Nous sommes opérateurs d'autopartage et allons fonctionner avec les réseaux publics de recharge, très denses à Paris et au plus proche du lieu d'utilisation. Nous pensons qu'ils suffiront à subvenir aux besoins de tous les services et véhicules électriques en circulation sur la zone, tout du moins à moyen terme. Des évolutions suivront, si cela s'avère nécessaire, car un modèle économique ne trouve son équilibre que dans des ajustements tactiques.
Dans quelles mesures les points de vente PSA de Paris seront-ils mis à contribution ?
Ils seront mis à contribution car ils possèdent eux-mêmes des bornes de recharge, mais surtout des compétences à l'après-vente. A Madrid, nous utilisons nos points de vente comme des centres logistiques. A Paris, ce sera également le cas et, en fonction du type d'intervention à réaliser sur le véhicule, notamment les travaux de carrosserie, nous exploiterons des structures à l'extérieur de la ville.
Que prévoit votre plan de montée en charge ?
Il n'y a pas encore de plan public de montée en charge. Avec 550 véhicules, nous estimons que notre service a déjà une bonne taille. Il n'y a pas beaucoup d'équivalents dans le monde. Nous augmenterons le volume et le scope géographique, bien sûr, car nous avons engagé des discussions avec les communes limitrophes et des syndicats qui représentent des communautés de communes. Les premières semaines d'exploitation aideront à convaincre nos interlocuteurs que le système a bien évolué depuis Autolib. En Province, le modèle économique sera plus difficile à mettre en œuvre puisque, pour le moment, nous sommes adaptés à des villes de plusieurs millions d'habitants. Il faut comprendre que nous avons une vision mondiale car le phénomène du changement de rapport à l'automobile est mondial, même si les Etats-Unis sont un peu en retard sur la question.
Free2Move Paris ne prévoit aucun état des lieux lors de la location, un choix fort vis-à-vis de l'assurance. Pourquoi ce choix ?
Il faut distinguer l'expérience client et la responsabilité. Il est entendu qu'une personne qui va dégrader un véhicule portera la responsabilité de cette dégradation. Mais nous ne voulons pas ralentir le parcours avec un état des lieux d'entrée et de sortie. Si un client repère un problème, il suffira d'appeler la plateforme et de le signaler. Dans le monde de la mobilité, on voit s'entrechoquer des cultures et certains ont des réflexes de loueurs de courte durée. Prendre cinq minutes pour faire le tour de la voiture, cela ne pèse pas grand-chose sur une location d'une semaine. Mais dans le cas de la mobilité urbaine, les clients n'auront pas envie de ce process pour des utilisations de quelques dizaines de minutes. La simplicité et l'immédiateté président dans notre service.
Parlant du temps, quelles sont vos projections sur la durée moyenne de location ?
A Madrid, les véhicules sont utilisés dix-huit minutes en moyenne par session. Nous aurons besoin de temps pour tirer des conclusions à Paris, mais nous pensons avoir des moyennes similaires, sinon légèrement plus hautes compte tenu du niveau de congestion.
Ce qui amène à la notion de seuil de rentabilité. Quel est-il ?
Ce sont des chiffres confidentiels. Un dispositif d'autopartage repose sur deux volets, à savoir comment maximiser l'usage par un accroissement de l'attrait et comment abaisser le point-mort en travaillant sur les coûts. En s'affranchissant de la gestion des bornes, les coûts sont plus légers que par le passé et nous gagnons en pérennité. Les habitants d'une ville ne peuvent pas voir les services se succéder par manque de profitabilité.
Vous avez intégré une formule d'abonnement au catalogue, quel est son rôle ?
Elle servira à maximiser l'usage. Nous estimons que nous aurons deux profils de consommateurs. Il y a des clients très occasionnels qui ne vont pas l'utiliser tous les mois et ceux qui organisent leur vie autour de ce service. Nous devons proposer à cette deuxième catégorie des offres d'abonnement avantageux. Nous n'inventons rien, Bolloré le faisait avec Autolib auparavant.
Free2Move, c'est aussi une plateforme. S'ouvrira-t-elle au MaaS (Mobility-as-a-Service) ?
C'est un véritable challenge, en effet ! Il est très compliqué à relever car cela demande des interfaces spécifiques. La marque Free2Move est présente dans douze pays et compte 1,5 million de clients, et nous nous dirigeons donc vers une unification, bien évidemment, mais il y a des étapes à franchir, comme l'intégration complète de multiples partenaires. Certains d'entre eux, comme Miles à Berlin, ont joué le jeu de la pleine collaboration et nous pouvons désormais proposer l'intégralité du parcours client de ce service depuis notre application, de la réservation à la facturation, en passant par le déverrouillage du véhicule. Pour ce qui est du MaaS, nous avons franchi une étape, car nous venons de lancer le MPR, pour Multi Provider Registration, en Allemagne et aux Etats-Unis. Il s'agit d'un système d'enregistrement sous forme de guichet unique, développé par notre équipe berlinoise, qui fait de Free2Move le tiers de confiance pour les autres services. Nous certifions les profils et la collecte des documents, tels que la carte d'identité et le permis de conduire. Il faudra du temps pour fédérer des dispositifs autour du MPR, mais les derniers-nés y trouvent un intérêt car ils profitent mécaniquement d'une base d'utilisateurs captifs.
A l'instar de Ford ou Seat, miserez-vous sur un modèle économique de trottinettes électriques à vos couleurs ? Nous regardons toutes les mobilités, conformément à ce que prévoit le plan Push-to-Pass. Reste à maîtriser les modèles économiques et, dans certaines situations, nous arbitrerons entre opération en propre et agrégation de service dans notre plateforme. A paris et à Madrid, nous avons des scooters partagés dans Free2Move, comme à Washington nous avons ajouté les e-trottinettes de Lime et Bird.
Source :
http://www.journalauto.com/lja/article.view/29986/free2move-paris-le-systeme-a-bien-evolue-depuis-autolib/1/constructeurs