Carlos Tavares, président du directoire de PSA, a prévenu que la faillite éventuelle d'un constructeur européen croulant sous les amendes pour dépassement de CO2 ne manquerait pas d'aiguiser les appétits des groupes automobiles chinois.
L'industrie automobile en Europe doit ramener ses émissions moyennes de dioxyde de carbone, principal gaz à effet de serre, à 95 grammes par kilomètre en moyenne en 2021, contre un objectif de 130 grammes à l'heure actuelle, mais la tâche s'annonce de plus en plus ardue avec la baisse accélérée du diesel, plus vertueux que l'essence sur la question du CO2.
"L'impact est très évident (..) ça va créer un cheval de Troie chinois en Europe", a estimé Carlos Tavares en recevant mercredi soir le prix de l'Homme de l'année du Journal de l'automobile, qui lui a été attribué au titre de 2017.
"Dans la mesure où l'Europe crée des conditions de concurrence extrêmement sévères au travers de règles d'antitrust (..), s'il y a un acteur européen qui est défaillant sur l'atteinte de ses objectifs et qui se voit imposer des amendes financières qui le mettent à genou, il ne pourra pas être consolidé par les plus grands acteurs de l'industrie automobile."
Il estime que dans pareil cas, un constructeur européen en difficulté se retrouverait à la merci d'un non-européen, attiré par les technologies d'électrification des moteurs en vogue à l'heure actuelle.
"Et l'électrique, c'est qui ? C'est les Chinois", a-t-il ajouté. "Donc, évidemment, il y aura un acteur asiatique qui prendra le contrôle d'un acteur européen (et) qui deviendra un cheval de Troie en Europe. Je ne crois pas que ce soit dans l'intérêt des sociétés européennes d'aller dans cette direction-là, mais après tout nous somme dans des régions démocratiques, et c'est aux pouvoirs publics de le décider."
Bien accueillies lors du sauvetage de PSA en 2014, année de l'entrée au capital du chinois Dongfeng au côté de la famille Peugeot et de l'Etat français - les ambitions chinoises sont devenues un sujet plus sensible dans l'industrie automobile européenne depuis que Geely, déjà propriétaire du suédois Volvo, est devenu début 2018 le premier actionnaire de l'allemand Daimler.
L'ACEA N'A PAS ENCORE ENGAGÉ LE DIALOGUE AVEC BRUXELLES
En octobre dernier, la société de services financiers MSCI estimait dans une note de recherche que "tous les constructeurs en dehors de Toyota" risquaient de ne pas respecter le prochain objectif européen de CO2.
L'accélération de la baisse du diesel, tombé en France à un plus bas de 40% des immatriculations de voitures neuves en mars selon des données du Comité des constructeurs français d'automobiles, leur complique la tâche.
Cette technologie, plus vertueuse que l'essence en terme de CO2, est tombée en disgrâce depuis l'affaire de trucage des émissions polluantes de Volkswagen qui a mis en lumière la difficulté croissante à dépolluer ce type de moteur.
Pour atteindre l'objectif 2021, les constructeurs européens comptent sur le déploiement prochain d'une large gamme électrique et hybride, mais la partie s'annonce serrée. PSA, par exemple, est contraint d'accélérer la bascule de ses deux nouvelles marques Opel et Vauxhall sur ses propres motorisations car l'actuelle technologie de General Motors, à qui PSA a racheté les deux marques, ne permet pas d'être dans les clous.
Fort d'une présence de vingt ans dans l'hybride électrique-essence, et beaucoup moins dieselisé que ses concurrents, Toyota est quant à lui bien positionné pour 2021. Les constructeurs "premium" allemands, pourtant adeptes des moteurs diesel de grosse cylindrée, semblent pour leur part en mesure d'absorber les surcoûts liés à la bascule vers l'hybride et l'électrique car leur positionnement tarifaire leur donne davantage de marge que les généralistes.
En mars, les émissions de CO2 des voitures nouvellement immatriculées en France se montaient à 110 grammes en moyenne, selon le CCFA.
Pour l'étape d'après, la Commission européenne a fixé pour objectif à l'industrie automobile une nouvelle réduction de 30% de ses émissions de CO2 d'ici 2030, avec un objectif intermédiaire en 2025.
L'Association des constructeurs européens d'automobiles (Acea), dont Carlos Tavares assure cette année la présidence tournante, conteste la nécessité d'inscrire un point d'étape, estimant qu'il arrive trop vite après 2021. Elle demande aussi que la réduction à l'horizon 2030 soit ramenée à 20%, davantage en ligne avec les impératifs de la COP21.
Carlos Tavares réclame aussi que l'Europe réfléchisse à l'ensemble des implications de la chute du diesel et de l'électrification accélérée des véhicules pour l'industrie automobile comme pour les déplacements des automobilistes. Il a également appelé à une suspension du système d'amendes tant que les pays européens n'auront pas déployé un réseau de recharge adéquat pour les véhicules électriques.
Une porte-parole de l'Acea refusé de faire un commentaire sur les discussions engagées entre les dirigeants des constructeurs membres de l'organisation. "L'Acea n'a pas approché la Commission européenne pour rouvrir une discussions sur les objectifs horizon 2020", a-t-elle ajouté.
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