Le programme de PSA pour électrifier sa gamme d'ici 2025

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Le programme de PSA pour électrifier sa gamme d'ici 2025



Alain Raposo est le nouveau patron de l'ingénierie de PSA et c'est sur lui que repose toute la strat&gie du Groupe pour répondre aux normes contraignantes des émissions de CO2.  Alors que tout le monde est concentré sur 2021 et la moyenne fatidique des 95gr/km, le Groupe PSA regarde également 2023 pour les normes dites Euro 7 et 2025 pour celles appelées Euro 8 qui mettront à mal le diesel.  

Alain Raposo explique ainsi ce que le Groupe PSA compte faire sur les principales technologies et types de motorisations pour atteindre ces objectifs contraignants.


1/ Le diesel Certains constructeurs sont sortis du diesel et d’autres ont programmé son arrêt. Quelle est la position de PSA ? PSA n’a pas pris de décision définitive. Le juge de paix sera la norme antipollution Euro 7 en 2023. Techniquement, nous savons faire un diesel dont le niveau d’émissions est identique à celui d’un essence. Mais le surcoût et la baisse des volumes de vente entrent en ligne de compte. Sur les voitures urbaines, c’est mort. Sur les compactes plane l’incertitude. De plus, pour les gros véhicules qui parcourent un kilométrage moyen, l’hybride rechargeable est bien placé en coût à l’usage comparativement au diesel.

Pourquoi la norme Euro 7 peut être fatale au diesel ? Le point essentiel, c’est la réduction des émissions de NOx à environ 35 mg/km sans compter qu’il faut répondre à l’homologation en RDE (Real Drive Emission) dans toutes les conditions d’utilisation. Cela ajoute une complexité sur le post-traitement des gaz (double catalysation SCR, ajout d’un Nox Trap et pression d’injection plus élevée) et un surcoût important. L’avenir du diesel dépend de ce dernier et des décisions politiques (interdiction dans les villes, sévérisation des normes…).

Faut-il comprendre que vous allez réduire la gamme diesel ? Si les tendances actuelles se confirment, on s’oriente vers un seul moteur à partir de 2023. La pérennité du diesel sera assurée par les véhicules utilitaires, à condition qu’ils ne soient pas interdits dans les villes, et les véhicules de haut de gamme. Bien que nous ayons un 1.5 BlueHDi plus puissant dans les cartons (ndlr : 150 ch), seul le 2.0 BlueHDi permettra d’amortir le surcoût des technologies.

2/ Les moteurs à essence Peuvent-ils rivaliser avec le diesel côté consommation ? En termes de rendement, les futurs moteurs vont se rapprocher des diesel (40 % de rendement) grâce à de nombreuses évolutions (hausse de la pression d’injection, généralisation du turbo à géométrie variable…). La consommation va baisser grâce à la hausse du débit de la recirculation des gaz EGR (de 10 à 20 ou 30 %) avec le passage à l’EGR basse pression. En revanche, l’écart énergétique de 10 % en défaveur de l’essence est immuable.

Vous avez aussi annoncé un mild-hybrid essence pour 2022. Avec la baisse des ventes de diesel, et les volumes prévisionnels d’électriques et d’hybrides, nous ne tiendrons pas les futurs objectifs CO2 sans cette technologie. Le groupe PSA s’est associé fin septembre à Punch Powertrain qui fournira à partir de 2022 une boîte à double embrayage 7 rapports dans laquelle le moteur électrique (d’une puissance de 15 à 20 kW) entraîne l'arbre secondaire. Associé au 1.2 Puretech, cette technologie d’hybridation légère (MHEV) permet une baisse de la consommation de 15 %. Très rapidement, les MHEV auront des prestations proches des hybrides actuels.

Quid du découplage des cylindres et du taux de compression variable ? Les deux technologies sont sur la table pour l’échéance 2023. La première offre un gain de 2 % en consommation, la seconde 5 % mais elle coûte un peu plus du double car le bas moteur doit être redessiné. L’avant-projet du moteur à taux de compression variable est terminé (ndlr : avec un moteur 1.2 PureTech). Désormais, la direction doit prendre la décision selon un ratio coût industriel et gain en consommation.



3/ Electrique Quelle est votre stratégie ? Face aux incertitudes de ce marché, PSA a décidé de jouer la flexibilité avec le développement de la plateforme multi-énergies CMP. Elle permet de s’adapter facilement à la demande (essence, diesel ou électrique) tout en proposant les meilleures prestations à un prix compétitif. Une base électrique spécifique a des avantages notamment en matière de style, mais cet aspect n’a pas été jugé comme majeur pour les cinq prochaines années.

L’autonomie est-il le seul frein des électriques ? Sachant que l’on vise l’autonomie d’un véhicule à essence (400 à 500 km), le conducteur doit pouvoir récupérer 200 km en 20 minutes lors d’un déplacement, c’est quelque chose de raisonnable et de techniquement faisable. Outre le prix, les infrastructures demeurent le plus gros frein, que ce soit par leur nombre et la puissance des bornes de recharge.

Va-t-elle progresser significativement ? A partir de l’automne 2019, le DS3 Crossback E-Tense puis la Peugeot 208 proposeront 300 km d’autonomie (cycle WLTP) avec une batterie de 50 kW. En 2022, nous aurons des évolutions (en rendement et en prix) avec un nouveau moteur Nidec en lieu et place du Continental que PSA fabrique sous licence. A la même date, la seconde génération de cellules augmentera l’autonomie avec 20 % de densité énergétique supplémentaire.

Où seront assemblées les batteries ? Le but est d’implanter la fabrication des packs batterie au plus près des usines. Dans un premier temps, les cellules fournies par le chinois CATL seront assemblées à Trnava en Slovaquie. En fonction des volumes, d’autres centres de production en Europe seront déployés.


4/ Les sportives Leur électrification est-elle inéluctable ? Regardez ce que font les constructeurs prestigieux : ils passent à l’hybride ou à l’électrique. Nous ferons de même car le malus écologique et la chasse au CO2 ont compromis l’avenir des versions thermiques. Pour les véhicules sur base CMP, Peugeot Sport travaille sur une version électrique avec plus de batterie. Pour les autres, nous avons l’architecture hybride rechargeable. Les solutions existent, reste à régler le problème du prix de revient.



5/ Les utilitaires Que prévoyez-vous pour les utilitaires à l’horizon 2025 ? L’éventuelle interdiction des utilitaires diesels dans les villes va accélérer l’électrification et modifier le monde du transport. Les utilitaires longues distances s’arrêteront aux portes des villes et la livraison finale sera faite par des véhicules 100 % électriques.

L’hybride rechargeable n’est-il pas la meilleure solution ? Si les villes acceptent les utilitaires PHEV, cela va influencer leur pertinence. Sur ce sujet, PSA se tâte car cette technologie est moins performante que le diesel pour les gros rouleurs. De même, sur les petites distances, l’électrique est plus pertinent. Néanmoins, nous possédons la technologie et PSA peut l’implémenter rapidement sur les utilitaires.

Par conséquent, quels sont vos axes de développement ? A court terme, le mild hybrid diesel va permettre de baisser la consommation de 10 à 15 % et les CO2 sur les utilitaires qui roulent beaucoup. Pour le dernier kilomètre, PSA électrifiera en 2020 les gammes K9 (Citroën Berlingo…) et K0 (Peugeot Expert…). Nous avons standardisé l’architecture pour pouvoir l’adapter à ces véhicules. La puissance moteur sera optimisée et le train arrière renforcé pour accueillir davantage de batterie.


Source :

https://www.largus.fr/actualite-automobile/diesel-hybride-electrique-la-feuille-de-route-de-psa-jusquen-2025-9568392.html

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