Interview de Maxime Picat sur l'avenir de l'automobile

Maxime Picat , ingénieur en formation, n’est pas seulement le "numéro deux" du groupe PSA. Il connaît également les défis d'une chaîne de montage après avoir occupé des postes de direction dans l'usine de Mulhouse, où il a débuté en 1998, et Sochaux, tous deux en France, et diriger celui de Wuhan, en Chine. Par conséquent, lorsqu’il évalue les avantages des usines du groupe en Espagne, à Vigo, à Saragosse et à Madrid, il le fait en connaissance de cause. Après avoir dirigé Peugeot entre 2012 et 2016, il est depuis cette année vice-président et directeur pour l'Europe du conglomérat français, qui comprend Peugeot, Citroën, Opel, DS et le bras droit de son puissant président, Carlos Tavares.

La voiture électrique est-elle la meilleure solution pour réduire les émissions?

Il est tôt pour le dire. Il reste encore des aspects importants à résoudre, liés aux batteries. Nous devons être certains du point de vue des coûts, de l'impact sur l'environnement, de la capacité de les produire n'importe où dans le monde, de l'utilisation de certaines matières premières ... Nous savons que d'autres technologies pourraient être une solution, comme la pile à combustible. Pour connaître la réponse, il faudra attendre longtemps. L'électrification a un très bon impact sur l'environnement et sur les émissions de CO2. Nous développons pleinement nos propres solutions et, au Mondial de l'Automobile de Paris, nous avons présenté notre premier véhicule électrique, le DS3 Crossback E-Tense, ainsi que des hybrides rechargeables de Peugeot, Citroën et DS.

Les usines espagnoles sont-elles prêtes pour l'électrification?

Oui!  Le groupe a développé deux nouvelles plates-formes multi-énergies, EMP-2, pour les véhicules de taille moyenne, et CMP, pour les plus petits véhicules. Grâce à ces plates-formes, nous pouvons dire au client: "Il suffit de choisir quelle voiture et quelle énergie vous voulez". Nous avons déjà déployé des efforts industriels pour assembler ces véhicules à Saragosse et à Madrid. L'Espagne est prête.

Travaillez-vous au développement de vos propres batteries?

Pour la première génération de véhicules électriques que nous allons commencer à vendre, nous utilisons des fournisseurs externes, japonais, chinois et coréens. Le manque d'usines de batteries en Europe est un problème qui est sur la table. Nous savons très bien quelle technologie est utilisée. Mais la manière de faire et la chimie ne font pas partie de nos compétences fondamentales. C'est pourquoi nous avons informé la Commission et le Parlement européens qu'il était nécessaire de promouvoir la création d'un "champion" européen dédié à la fabrication de batteries. Etant donné qu'une partie très importante de la valeur des véhicules dans l'avenir sera liée à ces composants, il est important que l'Europe trouve le moyen de ne pas dépendre uniquement de l'Asie.

Les constructeurs seront-ils en mesure de respecter les objectifs de réduction des émissions fixés par Bruxelles pour 2030?

C'est la question à un milliard d'euros! Je peux répondre pour nous: oui, nous le pouvons. Nous avons la technologie, un bon point de départ et beaucoup de confiance pour le faire. Je ne peux pas répondre de mes concurrents. Certains sont plus proches que d'autres et ce sera un défi.

Quelle marge de croissance ont encore les SUV? Le groupe considère le nouveau segment des fourgonnettes "ludospace" comme une concurrence à cette mode?

Le ludospace est proposé comme alternative aux monovolumes. Le design du SUV est une mode. C'est un fait que de plus en plus d'acheteurs de monospaces ont été séduits par les SUV. Mais aussi que ceux-ci ne peuvent pas toujours offrir la polyvalence et les avantages des mini-fourgonnettes. Le nouveau Berlingo, le nouveau Rifter et le nouveau Combo peuvent le faire. Ils offrent tout l’espace et la polyvalence nécessaires.

En ce qui concerne les SUV, il est évident qu’ils sont très importants pour la grande majorité des constructeurs, qui ont étendu leur offre aux segments B et C et ont également développé des versions à sept places. Aujourd'hui, nous pouvons voir comment les marques les plus importantes ont couvert tous les segments. C’est maintenant que nous pourrons voir s’il y a de la place pour la croissance ou non. Jusqu'à présent, ce qui s'est passé, c'est qu'il a attiré des clients d'autres segments. Le nombre de SUV a donc augmenté par rapport aux compactes et aux berlines. Ce que je peux dire, c’est que Peugeot a réussi à s’imposer comme une marque leader dans la vente de SUV.

L'ACEA estime que le respect des normes imposera une augmentation de 2000€ des prix des voitures ? Nous devrons mettre beaucoup plus de technologie dans les voitures. Les moteurs à combustion interne traditionnels vont devenir de plus en plus coûteux, mais grâce à cela, ils peuvent toujours être commercialisés. Parallèlement, il faudra augmenter les ventes de véhicules hybrides rechargeables et de véhicules électriques, mais la technologie de ces véhicules est également plus coûteuse. Ce qui est clair, c’est que l’électrification, la technologie verte, est comme la nourriture «BIO», c'est plus chère. C’est l’une des raisons pour lesquelles, alors même que nous consacrons toute notre énergie au développement du plug-in électrique et hybride, nous avons demandé de souligner la nécessité de la mobilité pour ne pas devenir un luxe. Les voitures ont toujours été une icône de la liberté. C'est pourquoi nous avons lancé différentes solutions, telles que Free2Move, qui gère à Madrid, Emov (société de covoiturage).

Le plan PACE! Pour Opel commence à donner des résultats, et la marque devient profitable. Comment les différentes marques de PSA doivent-elles s'adapter pour éviter la concurrence?

Nous ne sommes pas inquiets du tout de cette possibilité. Il y a peu de clients qui doutent entre une Peugeot, une Citroën ou une DS. Le potentiel de cannibalisation entre Opel et Peugeot ou Citroën est très limité. Nous allons faire en sorte que cela reste ainsi, en gardant Opel comme marque allemande différenciée.

Voiture autonome, covoiturage ... Les gens vont-ils continuer à acheter des véhicules à l'avenir?

Il y aura de nouvelles formes de propriété, mais cela continuera d'exister. Nous sommes en train de nous transformer, pour être non seulement un constructeur et un vendeur de voitures, mais également un fournisseur de mobilité. Nous devrons nous adapter à une variété de clients ayant des besoins différents, en gardant toujours des solutions qui adhèrent à notre philosophie d'assurer la liberté des mouvements.

«Sur le diesel, il suffit d'être transparent»

Craignez-vous la baisse des ventes de véhicules diesel?

C'est un fait. Nous avons vu que cela a eu un impact sur les émissions de CO2, qui ont augmenté l'an dernier en raison de la chute du diesel, après des décennies de baisse. Les clients qui optaient auparavant pour un diesel optent maintenant pour une essence plutôt que pour un hybride ou un électrique. C'est un défi dans un environnement de réduction des émissions de CO2.

Y a-t-il encore place pour inverser la tendance?

Je ne parierais pas dessus. Malheureusement, malgré les initiatives visant à expliquer ses avantages, il est très difficile de trouver une voix positive sur le diesel aujourd'hui. Expliquer, après le scandale de la fraude sur les émissions il y a trois ans, que le diesel est propre, est une tâche difficile. Je ne suis pas ici pour pousser le diesel, mais pour mettre les données sur la table. Être aussi transparent que possible est la seule chose que les fabricants peuvent faire.