En 2014, Citroën lançait le C4 Cactus. Une sorte d'ovni dans le paysage automobile, à mi-chemin entre une grosse citadine et un SUV urbain, au look qui ne ressemblait à rien de connu. Décalé stylistiquement, assurément il l'était. Mais décalé aussi dans le positionnement. Voulu et décrit comme un véhicule "essentiel" (mais pas low cost !), il affichait des tarifs intéressants, tout en oubliant au passage quelques équipements pourtant devenus la norme. Ainsi, absence de compte-tours, banquette rabattable en un seul bloc, vitres arrière entrebâillantes seulement, lève-vitres sans fonction impulsionnelle ou colonne de direction réglable seulement en hauteur étaient son lot.
Un style grandement revu
Il est vrai, le style évolue. Beaucoup. Afin d'assagir les lignes du Cactus, de les rendre plus consensuelles, Citroën s'est attaché à le "berliniser", allant en cela à complet contre-courant de la mode actuelle. Ainsi, fini les gros airbumps partout sur la carrosserie, finies les barres de toit (elles deviennent une option) et bonjour l'air de famille avec le reste de la gamme.
Ainsi, la face avant adopte les doubles chevrons qui s'étirent sur toute la largeur de la voiture, englobant les feux de jour à LED. Les optiques gardent le concept de double étage, mais les protections plastiques airbumps sous les feux inférieurs se sont fait la malle, pour réapparaître de façon bien plus discrète au niveau bas du bouclier. Les antibrouillards se voient cerclés d'un enjoliveur plastique personnalisable. Le bouclier est complètement redessiné.
Sur les flancs, on remarque évidemment de suite la disparition des énormes airbumps sur les portières. Il n'en subsiste qu'une ligne minimaliste en bas des portières, faite de 100 % plastique dur, pas des vrais airbumps donc, qui étaient en plastique mou et contenaient de l'air. On remarque aussi, donc, la disparition des barres de toit, et celle de la grosse protection plastique sur la face arrière. Elle aussi remplacée par des protections plus discrètes en bas du bouclier. Les feux, eux, adoptent la technologie LED et un effet 3D.
Ces évolutions rendent le Cactus (la Cactus, puisqu'elle devient une compacte ?) de fait moins baroudeuse, plus lisse, plus berline. Et la disparition des barres de toit donne l'impression qu'elle est moins haute, même si la garde au sol n'a pas bougé, et qu'elle est toujours légèrement surélevée. En somme, elle fait plus chic, et la couleur bleu émeraude de notre version d'essai, reprise du Peugeot 5008, lui va à vrai dire sacrément bien, surtout au soleil. On notera que les possibilités de personnalisation sont plus vastes. Avec 9 couleurs de carrosserie et 4 couleurs de "pack color" (90 € en option, concerne les inserts sur les bas de portière et autour des antibrouillards), le nombre de combinaisons atteint les 31.
Hausse du standing de l'habitacle et équipement mis à niveau
Dans l'habitacle, visuellement, rien ne change. Le dessin est repris du précédent, sauf au niveau des contre-portes et de leurs accoudoirs (on garde les poignées de porte en forme de lanière), et de la console entre les sièges. Il est agréable, on retrouve l'instrumentation numérique devant le conducteur (toujours sans compte-tours), la tablette de 7 pouces qui contrôle les fonctions de la voiture, et l'aspect maroquinerie du couvercle de boîte à gant. On retrouve aussi, malheureusement, une qualité des matériaux que nous qualifierons de moyenne, et qui, si elle ne souffrait pas trop la comparaison avec les SUV urbains, peine à rejoindre les standards de sa nouvelle catégorie, celle des compactes. Les places arrière présentent par exemple des contre-portes en plastique moulé pas très valorisantes, mais surtout, les passagers ne disposent toujours que de vitres entrebâillantes seulement. Ils seront par contre assis sur une banquette rabattable 60/40, en série sur toutes les finitions.
Le gabarit de la C4 Cactus n'ayant absolument pas évolué, l'habitabilité reste équivalente à toutes les places, c’est-à-dire correcte à l'avant, moyenne plus à l'arrière (merci l'empattement long de 2,60 m). Le volume de coffre n'évolue pas, soit 348 litres (1 170 litres banquette rabattue), ce qui la place en bas de l'échelle des compactes (une Volkswagen Golf est à 380 litres, une Peugeot 308 à 420, une Honda Civic 478 litres), mais reste une très bonne valeur par rapport à son gabarit du coup très contenu, qui l'avantage lors des périples urbains. Eh oui, changer de catégorie à des inconvénients et des avantages lorsque vient l'heure des comparaisons.
Si certaines choses ne changent pas, d'autres oui. Par exemple, il est désormais possible, comme à l'extérieur, de personnaliser l'habitacle, avec des choix "d'ambiances". Mais c'est en option, à partir du deuxième niveau de finition Feel. Il faut débourser de 350 € à 1 250 € (dans ce dernier cas, on a droit à un superbe cuir nappa beige et une planche de bord en TEP rouge). Le volant est réglable désormais en profondeur en plus de la hauteur, les vitres électriques sont impulsionnelles et un accoudoir central apparaît.
Sous le capot, ça évolue aussi. On retrouve le 1.2 Puretech 82 ch atmosphérique (118 Nm, 4,7 l/100 km, 109 g de CO2 par km), accompagné du 1.2 Puretech 110 ch, en boîte manuelle (205 Nm, 4,5 l/100, 104 g) ou automatique EAT6 (205 Nm, 5,3 l/100, 119 g). Mais apparaît le 1.2 Puretech 130 ch (230 Nm, 4,8 l/100, 110g) en haut de gamme essence. En diesel, on trouvera au lancement le 1.6 BlueHDI 100 ch (254 Nm, 3,8 l/100, 99 g) qui sera rejoint plus tard par le 1.6 BlueHDI 120.
Le niveau d'équipement est lui aussi en hausse notable. Le but étant de rehausser le standing de la Cactus, pour arriver à celui des autres compactes du segment. Ainsi, la finition de base Live, plus chère de 1 750 € par rapport à l'ancienne, se dote de la climatisation manuelle, du Bluetooth, de la banquette rabattable 60/40, des feux arrière à LED à effet 3D, des lève-vitres à impulsion, d'un accoudoir central, mais surtout des nouvelles suspensions à butées hydrauliques progressives, qui font partie, avec les sièges ergonomiques, du programme "Citroën advanced comfort", qui vise à mettre le confort au cœur de la stratégie du constructeur, et donc au cœur de ses modèles. Sièges et suspensions sont le fer de lance, mais l'insonorisation a aussi été améliorée (nouveaux insonorisants sous plancher, vitrages plus épais, nouveaux joints de portières).
Nous avions justement hâte de tester ces nouveaux éléments de confort, ce que nous avons pu faire au volant d'une version 1.2 Puretech 130 Shine, sur les routes du Luberon, dans le sud de la France.
Il nous tardait de voir, sur la route, ce que valait le confort tant vanté par Citroën de ses nouvelles suspensions, après avoir essayé des prototypes prometteurs.
Sur la route
Nous avons donc pris la route avec un modèle 1.2 Puretech 130 ch, en finition Shine, doté en option des sièges ergonomiques advanced comfort. Car oui, il s'agit d'une option, qui va de pair avec le choix d'une ambiance intérieure. Elle est donc facturée entre 350 et 1 250 €, selon le choix de l'ambiance.
Et sur ce point, c'est parfaitement réussi. Ces nouveaux sièges, qui utilisent une mousse à haute densité, ajoutent un matelassage de 15 mm, pour plus de confort, et un aspect visuel plus valorisant. Mais aussi, ils bénéficient d'un réglage lombaire absent du précédent Cactus. C'est un régal pour le conducteur et son passager. Le confort est réel, le moelleux redoutable. On se croirait à bord d'une CX ou d'une BX, réputée pour leur confort de sellerie. Ainsi, les kilomètres sont avalés sans fatigue, ni pour le dos, ni pour les fesses.
Concernant les suspensions à butée hydraulique progressive, notre jugement est plus mitigé. Leur principe est d'inclure dans le corps de l'amortisseur deux butées hydrauliques, qui freinent les mouvements de la suspension à l'approche des débattements extrêmes, de façon douce, contrairement aux butées externes en plastiques ou en caoutchouc, qui sont plus violentes.
De notre point de vue, certains modèles doués, comme la Peugeot 308, mais il existe bien d'autres exemples, font aussi bien en confort avec des amortisseurs classiques. Attention, on ne dit pas que le système n'est pas efficace, car la nouvelle C4 Cactus est véritablement confortable. Mais l'apport de cette nouvelle technologie ne nous semble pas flagrant. Il faut dire que le précédent modèle était déjà un exemple de confort.
Cependant, ces nouvelles suspensions, tout en étant par définition typées ouatées, préservent un peu mieux le dynamisme à haute vitesse, en freinant les mouvements de caisse et les oscillations sur les bosses.
Il faut noter aussi que si les chocs sont (très) bien absorbés, cela se fait avec un certain bruit. La filtration des bruits de roulement et ceux en provenance des trous et raccords de chaussé n'est pas encore totalement assurée, malgré les améliorations. Les bruits d'air non plus ne sont pas éliminés totalement. On reste ici un cran en dessous des Volkswagen Golf, Peugeot 308 ou Renault Mégane, auxquelles la C4 Cactus se mesure désormais.
Par ailleurs, cette Citroën reste fidèle à elle-même. Le châssis est très sain, la tenue de route excellente. La direction est souple à basse vitesse (un peu trop) mais bien tenue lorsque le rythme s'accélère, ce qui participe à la précision de conduite. La boîte de vitesses est agréable à manipuler, le freinage n'appelle aucune critique. RAS donc sur ces points.
Le moteur en lui-même est bien connu et déjà testé par nos soins sur d'autres modèles. Il est particulièrement agréable. Vivant, punchy, il étonne même par ses performances et laisserait penser qu'il fait plus de chevaux qu'annoncé. Le 0 à 100 km/h abattu en 9,1 secondes et la vitesse de pointe de 207 km/h confirment ces bonnes impressions. Il est de plus assez souple, s'exprime dans un bruit pas désagréable, et n'a pour seul petit défaut qu'un léger temps de réponse du turbo. Car avec en plus une consommation raisonnable (entre 7,5 et 8 litres de moyenne sur un parcours vallonné et exigeant mené à bon rythme), il a au final presque tout pour plaire.
Bilan
Sans conteste, la C4 Cactus évolue dans les grandes largeurs. Esthétiquement, tout change ou presque même si on reconnaît la bestiole au premier coup d'œil. L'équipement s'enrichit, l'offre moteur aussi, et les innovations en termes de confort sont réelles. Sans conteste encore, cette nouvelle mouture est meilleure que la précédente, malgré l'augmentation des prix, qui se trouve compensée par l'équipement additionnel.
Mais là où le bât blesse, c'est qu'en positionnant son ex-crossover urbain en berline compacte, Citroën s'attaque à forte partie, et à des autos fort abouties. Chez les crossovers urbains, cette C4 Cactus revisitée aurait ses chances. Du côté des compactes, son tarif attractif ne suffit pas à faire oublier des lacunes et une habitabilité/coffre en retrait.
Enfin, le gain en confort apporté par les nouvelles suspensions est selon nous plutôt marginal. Oui la C4 Cactus est confortable, mais elle l'était déjà avant, et certaines compactes font aussi bien avec du classique.
Alors que penser ? Est-ce que les évolutions de style et la montée en gamme feront enfin revenir les clients ? Est-ce qu'avoir les essieux entre deux chaises va encore jouer des mauvais tours à cette Cactus ? Nous le saurons dans quelques mois.
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