Bonsoir Monsieur Citroën, comment doit-on vous appeler, Monsieur, Président ou Patron ? Vous savez, à mon époque c’était souvent « Monsieur Citroën » et même à l’usine de Javel, c’était « Le Patron ». Autres temps, autres mœurs, tout était différent. Regardez, sur les seules photos où nous n’avons pas de cravates, c’est en autochenilles en pleine traversée du Sahara ou dans l’Himalaya ! Dans notre vie de gens du monde, nous n’avions pas les mêmes codes sociaux, nous portions une robe de chambre en soie le soir sur un smoking et Georgina (ndlr : madame Citroën) était en robe de soirée avec bijoux. Cela vous fait sourire aujourd’hui. Appelez-moi « André Citroën », c’est le nom qu’avaient choisi mes ancêtres hollandais, vendeurs d’oranges et de citrons, avant de devenir diamantaires et c’est le prénom que j’ai reçu, à Paris, le 5 février 1878, de mes parents.
André Citroën, comment expliquez-vous qu’en 16 ans seulement à la tête de l’entreprise éponyme vous ayez tant marqué l’histoire automobile et que 100 ans après, cette marque existe encore ? J’ai été un ingénieur curieux et j’ai beaucoup aimé la vie – quelque fois trop diront certains et nous évacuerons tout de suite les questions sur mes soirées au casino ; les feuilles de choux de l’époque en ont assez parlé ! Remarquez qu’en dehors de ça j’avais peu de plaisirs dispendieux. Ma vraie passion c’était l’industrie. Je veux laisser le souvenir d’un industriel heureux fasciné par la conception et la fabrication de voitures légendaires. Tout le monde savait que je n’étais pas un fanatique de la conduite mais l’objet automobile, la modernité, la technique, c’était ça ma vie. Toute ma courte vie a tourné autour de cela.
Comment avez-vous fait pour être le premier producteur d’automobiles français en quelques années ?
Eh bien, c’est parce que d’abord je n’ai pas commencé par l’automobile, contrairement à mes grands contemporains Renault, Peugeot et Agnelli ! A cette époque, comme avec vos startups, il fallait avoir des idées, des opportunités et trouver des financements. Dès la sortie de Polytechnique, après mon service militaire dans l’Artillerie, j’ai acheté un brevet d’engrenage à chevrons en Pologne. Je suis plus tard embauché dans la société des frères Hinstin qui fabriquaient des pièces de locomotives puis, en 1905, en investissant quasiment tout mon héritage, je rentre dans l’affaire et je les convaincs de produire ces engrenages. La suite, vous la connaissez, en 1913, on rebaptise en Société anonyme des engrenages Citroën et j’ai fait fortune. Quand je pense que, même un peu arrondis sur la C3 Aircross, ces deux chevrons sont encore le logo actuel, quelle histoire !
Alors l’Automobile ? Comment y êtes-vous venu ?
En 1908, je deviens administrateur et directeur des Automobiles Mors, ruinées, depuis la crise de l’année précédente. Pour la Mécanique, une constatation s’impose : il faut de nouvelles méthodes de production, l’atelier c’est fini et c’est maintenant l’ère de l’usine. Le monde était rempli de « Professeurs Nimbus » aux idées formidables mais nettement moins de vrais industriels. J’ai très vite compris que la production de masse allait transformer l’industrie. Actuellement, vous appelez ça une « disruption ». L’automobile est pionnière dans ces techniques et Ford à Detroit a révolutionné la production en produisant en masse grâce à l’OST, l’Organisation Scientifique du Travail. En 1912, je découvre l’Amérique et rencontre Henry Ford. C’est une révélation. De retour en France, j’essaye d’appliquer cela aux Automobiles Mors et c’est… catastrophique ! Les pertes financières continuent et les ouvriers qualifiés se mettent en grève. Maintenant, je comprends que c’était une grande chance et qu’il fallait réfléchir « à l’américaine » : on apprend toujours de ses échecs. J’ai même vu, là-bas, que se relever était plus positif que d’avoir une carrière linéaire. J’étais un peu le Steve Jobs de mon temps.
Si Mors n’a pas marché, comment êtes-vous devenu le spécialiste de la production de masse ? Eh bien c’est à cause de la Première Guerre Mondiale : j’ai produit 26 millions d’obus de 75mm, quand les usines automobiles françaises n’arrivaient même pas à approcher le million ! Je vais vous expliquer comment j’ai fait.
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