Angela Merkel contre Carlos Tavares ? La chancelière allemande a dû monter au créneau, mi-avril, pour appeler le président du directoire de PSA à respecter ses engagements sur l'intégrité d'Opel, racheté le 1er août dernier par le groupe français. Car les trois sites d'assemblage de la firme germanique outre-Rhin sont sur la sellette. Notamment celui d'Eisenach (ex-RDA), qui pourrait perdre la moitié de ses effectifs. Le syndicat IG Metall, qui se voit imposer le report d'une augmentation salariale de 4,3 %, crie au chantage. Il redoute une rupture des accords de 2017 entre PSA et Berlin sur la pérennité des usines et l'absence de licenciements, même si la direction d'Opel n'évoque aujourd'hui que des plans de départs volontaires. L'allemand emploie 38 000 salariés, dont la moitié sur son territoire.
La partie de bras de fer est d'autant plus rude qu'il y a urgence. L'ex-filiale de General Motors (pendant quatre-vingt-huit ans) a cumulé 20 milliards d'euros de pertes depuis 1999. " Nos coûts de production sont deux fois supérieurs à ceux de PSA ", constate Michael Lohscheller, son PDG. La production de voitures par salarié y est " de 20 à 30 % plus faible qu'à PSA ", renchérit Yann Vincent, directeur industriel du groupe français. Quant au coût des investissements rapporté au chiffre d'affaires, " il est à près du double ", dit Gilles Le Borgne, directeur de la R&D du français.
Depuis qu'il en est le propriétaire, PSA n'a toutefois pas perdu de temps. " Les synergies sont engagées ", relève Rémi Cornubert, consultant d'Advancy. En vertu d'accords de coopération conclus en 2012, lors de la brève lune de miel entre PSA et GM, les SUV Crossland X (sur la base du Citroën C3 Aircross) et Grandland X (sur celle du Peugeot 3008) ont déjà été lancés l'an dernier. Un utilitaire Opel Combo (sur une plateforme de Citroën Berlingo) sera de la même façon commercialisé courant 2018.
Plus de synergies
Au-delà de ces modèles concoctés avant le rachat, PSA a, depuis, décidé de fabriquer des petits moteurs à essence dans les usines d'Opel en Pologne et en Hongrie. Et un nouvel utilitaire dérivé des Peugeot Expert et Citroën Jumpy en Grande-Bretagne, à partir de 2019, après un accord de flexibilité avec le syndicat local. Enfin, la remplaçante de l'Opel Corsa est en cours de développement sur la plateforme CMP de la prochaine petite Peugeot 208. " Nous allons réduire de 40 % les pièces nécessaires à la future Corsa ", précise Carlos Tavares. Le modèle, qui sortira fin 2019, sera fabriqué sur le site espagnol d'Opel à Saragosse, en Espagne. La future citadine chic et snob Opel Adam partagera aussi ses dessous avec le SUV DS3 Crossback.
En passant des plateformes de GM à celles de PSA, Opel verra d'ailleurs leur nombre réduit de neuf à deux en six ans. Et il n'utilisera plus que quatre familles de moteurs, contre dix aujourd'hui. Les sites industriels ou le centre de recherche développement de Rüsselsheim, dans la banlieue de Francfort, vont par la même occasion " basculer sur des outils PSA ", indique Gilles Le Borgne. A l'horizon 2020, 1 milliard d'euros de synergies avec PSA sont attendus.
Moins de surface
Simplification technique et économies d'échelle permettent aussi de réduire les surfaces des usines, dévoreuses de coûts fixes. Yann Vincent estime que les sites de mécanique d'Opel occupent " deux à trois fois plus de surface que ceux de PSA ". Des plans de compactage " ont déjà été engagés, surtout à Eisenach et Aspern [usine de mécanique en Autriche] ", assure le directeur industriel. Michael Lohscheller vise une diminution totale de la superficie des usines de 25 %. Les grandes lignes du redressement ont été résumées dans le plan Pace, présenté par Opel en novembre dernier. Celui-ci sera-t-il aussi efficace que son précurseur Back in the Race à PSA en 2014 ? " Nous sommes déjà passés par là et avons un très bon espoir pour l'avenir d'Opel ", note Franck Don, délégué CFTC de PSA.
Moins de rabais
Mais, en 2014, le marché européen était porteur. " Aujourd'hui, il est plus difficile, et même en recul en Grande-Bretagne ", l'un des débouchés clés de la firme germanique avec sa marque soeur Vauxhall, tempère Gaétan Toulemonde, analyste à la Deutsche Bank. Fâcheux, alors qu'Opel ne détient plus que 5,9 % du marché de l'Union européenne au premier trimestre 2018, contre 12,5 % il y a vingt ans. Plus grave : Opel réalise plus de 40 % de ses immatriculations, notamment en France, avec des véhicules de démonstration, revendus à prix cassés, ou grâce à des transactions avec des loueurs de courte durée à marges faibles, voire nulles. Un chiffre record. Les ventes aux particuliers sont, elles, réalisées moyennant de fortes remises : 5 500 euros offerts sur le site du constructeur pour la dernière Insignia de haut de gamme. Mettre fin, en partie du moins, à ces pratiques, comme le demande Carlos Tavares, entraînera une chute des volumes. Et accentuera les surcapacités. Or, le taux d'utilisation des usines d'Opel est déjà de 20 % à 30 % inférieur à celui de PSA.
" Le problème sera surtout de motiver les équipes, alors qu'il y a des restructurations à faire en France et en Allemagne ", lâche un concurrent. L'an dernier, une étude du centre de recherche automobile de Duisbourg-Essen (CAR) avançait l'hypothèse de 6 000 suppressions d'emplois. Incontournable pour assurer la compétitivité à court terme. Mais nettement insuffisant pour donner une place stratégique à Opel dans la galaxie PSA.
Interview de Michael Lohsheller :
"Nous devons conquérir les particuliers"
Comment Opel va-t-il combler son retard sur PSA ?
Avec GM, c'était compliqué. Les coûts logistiques étaient très supérieurs. Les usines de PSA sont beaucoup plus compactes que celles de GM. Il faut réduire nos coûts de 700 euros par véhicule d'ici à 2020 : 30 % des gains viendront des synergies dans les achats avec PSA, 25 % de l'ingénierie commune, 20 % d'une meilleure compétitivité des usines, 10 % d'une baisse des frais administratifs. En 2024, nous aurons totalement basculé sur des plateformes communes avec PSA.
Comment améliorer la rentabilité de vos ventes ?
Nous devrons accroître notre part de marché chez les clients particuliers. Aujourd'hui, nous pratiquons des prix de vente bas dans trop de segments de marché, car nous faisons beaucoup de rabais. Nous réalisons aussi de nombreuses ventes [peu rentables] avec les loueurs de courte durée ou de véhicules d'occasion zéro kilomètre.
Quel potentiel hors d'Europe ?
Il existe un très grand potentiel pour nous en Afrique, en Russie, au Moyen-Orient et dans certains pays d'Amérique du Sud comme l'Argentine. Mais aussi en Chine, avec le soutien des usines de PSA. D'ici à 2022, nous démarrerons sur 22 nouveaux marchés avec une production locale.
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