Un pick-up et un véhicule électrique. Le bilan du partenariat scellé voilà quatre ans avec le groupe chinois apparaît maigre.
Ils ont été présentés aux actionnaires avec deux courtes vidéos en chinois sous-titrées en français. Liu Weidong et An Tiecheng, les nouveaux représentants de Dongfeng au conseil de surveillance de PSA, se sont fait excuser mardi, à l'assemblée générale du constructeur. Le clan Peugeot et bpifrance, les autres actionnaires de référence, étaient, eux, venus en force soutenir Carlos Tavares et Louis Gallois, le tandem reconduit au volant du groupe . A vrai dire, personne ne semble s'en offusquer. « En ce moment, on parle plus des allemands d'Opel que des chinois de Dongfeng », s'amuse un syndicaliste.
Quatre ans après son arrivée au capital, Dongfeng s'avère un associé discret. Avec le jeu des droits de vote double, c'est pourtant le groupe chinois - fondé il y a un demi-siècle par Mao Zedong himself -, l'actionnaire le plus influent : il possédait fin décembre près de 20 % des droits de vote, contre 17,5 % pour les Peugeot et 10 % pour bpifrance. Les trois associés détiennent le même pourcentage du capital, 12,23 %, et aucun ne peut augmenter sa participation sans l'accord des deux autres.
Réserve ne signifie pas absence d'influence. « Ce n'est pas toujours la fête avec Dongfeng », confie un familier des hautes sphères de PSA, qui rappelle tout de même que leur arrivée fut « plus que bienvenue » à l'époque. Venu au secours d'une maison Peugeot au bord de l'écroulement en 2014, Dongfeng (qui a depuis quasiment triplé sa mise de 800 millions) cherchait à faire un saut technologique. En échange, le dragon devait aider le lion à rassurer les marchés et à se développer en Chine et en Asie du Sud-Est.
Le bouillon chinois
« Ce plan n'a pas abouti. Le jeu de Dongfeng n'est pas facile à comprendre et on peut se poser la question de leur apport au-delà du cash », constate un acteur du secteur. De fait, en Asie du Sud-Est, PSA s'est trouvé, seul, un allié au Vietnam (Thaco) et en Malaisie (Nasa). Quant à la Chine... En 2014, PSA y écoulait plus de 700.000 véhicules. En 2017, c'était deux fois moins. La filiale chinoise DPCA, détenue pour moitié par Dongfeng, est même tombée dans le rouge l'an dernier, avec 30 millions d'euros de pertes opérationnelles.
Si le siège régional de PSA a été déplacé de Shanghai à Wuhan, l'antre de Dongfeng, ce dernier « n'a pas mouillé la chemise pour relancer les ventes », déplore une source interne à PSA. « Les torts sont partagés »,tempère-t-on à la direction du groupe, où l'on assume ne pas avoir su proposer les bons modèles. Devant ses actionnaires, Carlos Tavares affirmait mardi être « en avance » sur son plan stratégique, « sauf en Chine ». Là-bas, disait-il, « il y a encore beaucoup à faire, notamment dans l'organisation ».
Un euphémisme. Depuis un an et demi, le pays a connu trois patrons : Grégoire Olivier, Denis Martin, puis Carlos Gomes depuis quelques semaines. Début mars, Carlos Tavares reconnaissait que le groupe avait pris trop de temps pour expliquer à son partenaire que « le marché chinois avait changé », et qu'il fallait serrer la vis.
En deux ans, les coûts fixes de DPCA n'ont au final baissé que de 10 %... alors que ceux de Capsa, l'autre « JV » chinoise, ont été réduits de 23 %. Changan, le copropriétaire de Capsa, va même produire certaines de ses voitures dans l'usine de Shenzen pour limiter la casse. Chose qui n'a pas été faite par Dongfeng chez DPCA. D'ailleurs, si PSA envisageait de réduire la capacité de production de DPCA - environ un million de véhicules ! -, Dongfeng ne semblait pas l'entendre de cette oreille, attentif aux conséquences sur l'emploi. Désormais, PSA affirme vouloir maintenir cette surcapacité latente.
Diktat électrique
Par contre, le partenariat sur la voiture électrique fonctionne mieux. La future plate-forme zéro émissions du groupe est cofinancée à hauteur de 50 millions d'euros par Dongfeng , qui partagera la propriété intellectuelle. Le projet est piloté depuis la Chine. « Mais il faut se lever tôt pour implanter des composants non chinois, a fortiori japonais, dans la chaîne de production électrique. Au début, c'était niet, même si le rapport qualité-prix était meilleur », raconte un ingénieur français.
A Vélizy, le centre R&D de PSA, on croise parfois des ingénieurs chinois. Un programme d'échange a été initié il y a deux ans entre la France et Wuhan. C'est peut-être lui qui a permis la naissance du premier pick-up Peugeot sur base Dongfeng. L'une des trop rares collaborations abouties entre PSA et son actionnaire chinois.
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