[Les usines Citroën] Aulnay sous bois : retour sur 40 ans d'histoire

Quelques années après le déploiement du site de Rennes, la marque aux chevrons se trouve confrontée à l'étroitesse et aux limites logistiques de son implantation historique du quai de Javel. Devenu inadapté aux cadences industrielles modernes, ce berceau parisien pousse Citroën à chercher un nouvel horizon pour pérenniser sa production en Île-de-France. C'est en Seine-Saint-Denis, sur la commune d'Aulnay-sous-Bois, que le constructeur jette son dévolu. Offrant des espaces gigantesques et une interconnexion idéale avec les grands axes de transport naissants, ce site s'apprête à devenir le théâtre d'une aventure industrielle majeure. Durant quarante ans, l'usine d'Aulnay-sous-Bois va incarner le cœur battant de la production de masse de Citroën, liant à jamais son destin à celui de millions de conducteurs à travers l'Europe.

La genèse d'Aulnay-sous-Bois : perpétuer l'ancrage francilien de Citroën

À la fin des années 1960, la direction de Citroën fait face à un constat incontournable : l'usine historique du quai de Javel, en plein cœur de Paris, est condamnée par l'évolution de l'industrie automobile. Le site souffre de handicaps structurels majeurs, notamment un manque flagrant d'espace, l'impossibilité technique d'agrandir les bâtiments existants, une circulation de plus en plus difficile pour les poids lourds et des coûts logistiques devenus prohibitifs. Pour assurer son avenir, la marque doit concevoir une usine entièrement nouvelle, pensée selon les méthodes de production les plus modernes de l'époque.

La stratégie consiste alors à transférer progressivement l'activité de Javel vers deux pôles majeurs : le site de Rennes-la-Janais et une nouvelle implantation en région parisienne. Le choix se porte sur la commune d'Aulnay-sous-Bois, en Seine-Saint-Denis. Ce secteur présente des arguments exceptionnels, à commencer par un terrain immense de près de 170 hectares. De plus, sa situation géographique offre une proximité immédiate avec les autoroutes A1, A3 et la future A104, tout en étant idéalement positionnée à côté de l'aéroport du Bourget puis de celui de Roissy-Charles de Gaulle. Les travaux de ce chantier titanesque débutent officiellement en 1971, ouvrant la voie à une inauguration en 1973.

Une infrastructure ultramoderne et un creuset social historique

Dès son ouverture, le complexe d'Aulnay-sous-Bois s'impose comme l'un des sites industriels les plus modernes d'Europe. Contrairement à l'organisation verticale et exiguë de Javel, l'ensemble des flux de fabrication est pensé dès l'origine pour la production de masse et l'optimisation des déplacements horizontaux. L'usine intègre la totalité du processus de création d'une automobile, abritant des ateliers de ferrage, de peinture, de montage, ainsi que de puissantes lignes de presses. Le site dispose d'une logistique intégrée remarquable, comprenant sa propre voie ferrée pour l'expédition des véhicules, de vastes parkings de stockage et même des pistes d'essais internes.

Au-delà de sa supériorité technique, l'usine devient rapidement un géant économique et humain pour toute la région. Au milieu des années 1970, les effectifs culminent autour de 6 000 salariés directs, auxquels s'ajoutent plusieurs milliers d'emplois chez les sous-traitants. Le site attire une importante main-d'œuvre issue de l'immigration, venant notamment d'Espagne, du Portugal, du Maghreb et d'Afrique subsaharienne, transformant l'usine en un véritable creuset social. Cette histoire humaine s'accompagne d'un militantisme syndical marquant. Les grèves des années 1980 à Aulnay restent parmi les plus importantes de l'histoire du groupe, s'inscrivant au cœur des débats nationaux sur les conditions de travail et le dialogue social, alors que la direction de Citroën avait initialement tenté de limiter l'implantation de la CGT dans le contexte tendu de l'après-Mai 68.

Quarante ans de production : de la DS d'amorçage aux millions de Saxo

L'histoire de l'usine prend un tournant crucial en 1976. Trois ans seulement après l'inauguration, Michelin vend Citroën à Peugeot, donnant naissance au groupe PSA. Cette intégration bouscule l'organisation industrielle du site qui, pour la première fois de son histoire, s'ouvre à la fabrication d'un modèle de la marque au lion : la Peugeot 104, assemblée à Aulnay entre 1977 et 1982. Malgré cette incursion, le site conserve une identité presque exclusivement Citroën tout au long de son existence, totalisant une production globale de 8 568 391 véhicules en quarante ans.

Le catalogue des modèles produits retrace l'évolution de la marque :

• Citroën DS (1973-1974) : Choisi de manière stratégique pour roder les chaînes de montage à des cadences mesurées avant l'arrivée des grands volumes. C'est le modèle le moins produit de l'histoire du site.

• Citroën CX (1974-1989) : Le premier grand pilier de l'usine, produit à plus d'un million d'exemplaires.

• Type H (1975-1981) : Le célèbre utilitaire achève sa longue carrière sur les lignes d'Aulnay.

• LN et LNA (1976-1986) : Premier projet conjoint sous l'ère PSA.

• Citroën Visa (1979-1986) : Une citadine qui accompagnera l'essor de l'usine.

• Citroën AX (1986-1995) : Un immense succès commercial, vendue à plus de 1,06 million d'unités sorties d'Aulnay.

• Citroën ZX (1991-1996) : La compacte qui assure la transition vers les années 1990.

• Citroën Saxo (1995-2003) : Le record absolu du site avec plus de 1,66 million d'exemplaires produits.

• Citroën C3 de première génération (2002-2009) et C2 (2003-2009) : Le duo de citadines modernes qui prend le relais de la Saxo.

• Citroën C3 II (2009-2013) : L'ultime représentante du savoir-faire de l'usine.

2014 : Le crépuscule de l'usine et la fin d'une époque

Le début des années 2010 marque le déclin irréversible du site de Seine-Saint-Denis. Confronté à un effondrement historique du marché automobile européen et à de lourdes pertes financières, le groupe PSA fait face à d'importantes surcapacités industrielles. En juillet 2012, Philippe Varin annonce officiellement la fermeture définitive d'Aulnay, une décision douloureuse touchant environ 3 000 salariés. Le 25 octobre 2013, la toute dernière voiture, une Citroën C3 II grise, quitte définitivement la chaîne de montage. La production de la citadine est alors transférée à Poissy, et si une activité résiduelle liée aux pièces détachées se poursuit jusqu'en 2014, le cœur industriel du site s'est arrêté. PSA s'engage alors dans un plan de reconversion pour reclasser le personnel au sein d'autres usines ou vers de nouvelles entreprises s'installant sur la zone, à l'image d'ID Logistics.

L'empreinte de Citroën à Aulnay ne s'est pas effacée immédiatement après l'arrêt de la production. Depuis 2001, le site hébergeait le Conservatoire Citroën. L'usine abritait également le laboratoire antipollution de PSA, chargé de mesurer les émissions de tous les nouveaux modèles du groupe avant son transfert à Mulhouse. La fermeture définitive du Conservatoire sur ce site en 2024 est venue clore le tout dernier chapitre de l'histoire des chevrons à Aulnay-sous-Bois, sanctuarisant le site comme l'un des symboles majeurs de la désindustrialisation de l'Île-de-France.

À l'échelle de l'histoire séculaire de l'automobile, l'existence de l'usine d'Aulnay-sous-Bois aura été relativement courte, s'étendant sur seulement quarante ans entre son inauguration en 1973 et l'arrêt de sa production à la fin de l'année 2013. Pourtant, ces quatre décennies d'une activité presque exclusivement dédiée à l'univers Citroën confèrent à ce site un poids considérable et une légitimité incontestable dans l'histoire de la marque. Au même titre que le mythique quai de Javel ou le site de Rennes-la-Janais — qui demeure aujourd'hui le dernier grand bastion industriel français encore en activité pour le constructeur —, Aulnay aura marqué de son empreinte l'industrie française, laissant le souvenir d'une formidable ruche ouvrière dont les productions continuent de rouler par millions.