[Les paris fous] Quand Citroën défiait Ferrari : l'incroyable histoire de la SM et de son moteur Maserati

Citroën SM : l'audace absolue au service du Grand Tourisme

Cet été, Passionnément Citroën vous propose de plonger dans les archives d'une marque qui n'a jamais eu peur de bousculer les codes. Nous inaugurons aujourd'hui une nouvelle rubrique consacrée aux « paris fous » menés par Citroën tout au long de son histoire. Pour ouvrir le bal, quoi de mieux que la Citroën SM ? Ce coupé majestueux, à la carrière fauchée en plein vol mais à l'aura restée intacte, incarne à lui seul l'ambition démesurée d'un constructeur qui voulait conquérir le sommet de la pyramide automobile. Retour sur la genèse, l'apogée et le destin brisé d'une voiture qui a marqué l'histoire de son empreinte indélébile.

Le Projet S ou la quête de la Citroën absolue

L'histoire de la SM débute bien avant sa présentation officielle, dès 1961, sous le nom de code Projet S. À cette époque, Citroën règne en maître sur le confort avec la DS, mais la marque nourrit une ambition plus vaste : créer une version sportive de sa berline iconique, capable de croiser à 200 km/h dans un silence et un confort absolus. L'objectif n'était pas simplement de produire une voiture rapide, mais de démontrer que le génie technologique français pouvait s'attaquer au segment du luxe international, alors dominé par les constructeurs italiens et allemands.

Le tournant décisif survient en 1968, lorsque Citroën rachète Maserati. Ce mariage, improbable pour certains, était pourtant une nécessité stratégique : Citroën possédait les meilleures suspensions et la meilleure aérodynamique du monde, mais manquait d'un moteur noble. Sous la direction de l'ingénieur Giulio Alfieri, la firme de Modène développe en un temps record un V6 à 90° compact et léger, entièrement en aluminium. Ce bloc moteur était indispensable pour s'insérer sous le capot plongeant dessiné par le talentueux Robert Opron. Ce dernier conçoit une silhouette aérodynamique unique, avec une verrière arrière et une face avant carénée abritant six projecteurs, offrant un Cx remarquable de 0,33. La SM n'était plus seulement une DS améliorée, elle devenait un manifeste de puissance et d'élégance.

Un laboratoire technologique nommé SM : l'audace au service du futur

Lors de sa présentation au Salon de Genève en mars 1970, la SM provoque un véritable choc. Son nom, associant le « S » du projet initial au « M » de Maserati, annonce clairement la couleur. Au-delà de son esthétique futuriste, elle s'impose comme une vitrine technologique sans équivalent sur le marché. Elle introduit notamment la DIRAVI (Direction à Rappel Asservi), une direction totalement hydraulique qui durcit avec la vitesse et revient automatiquement au centre, même à l'arrêt. Cette innovation, déroutante au premier abord, permettait une précision de conduite inégalée à haute vitesse.

La SM ne s'arrête pas là. Elle reprend la célèbre suspension hydropneumatique de la DS, mais l'optimise pour la haute performance. Pour la sécurité nocturne, elle intègre six projecteurs sous verrière, dont les phares intérieurs sont directionnels et l'ensemble du bloc optique est doté d'un correcteur d'assiette dynamique. Côté freinage, Citroën opte pour quatre freins à disques assistés par le système central haute pression, avec des disques avant montés en sortie de boîte pour réduire les masses non suspendues. Avec son V6 de 2.7 litres développant environ 170 ch, la SM devient la traction avant la plus rapide du monde, capable d'atteindre 220 km/h, le tout dans un raffinement que ses concurrentes directes peinaient à offrir.

Une carrière d'exception fauchée par les crises mondiales

Entre 1970 et 1972, la Citroën SM connaît son âge d'or. Elle devient l'icône de la France pompidolienne et s'exporte avec succès, notamment aux États-Unis où elle est élue « Car of the Year » par le magazine Motor Trend en 1972. Malgré des modifications esthétiques imposées par les normes locales, environ 2 400 unités y sont écoulées, séduisant une clientèle intellectuelle et aisée. Malheureusement, l'année 1973 marque un coup d'arrêt brutal. Le premier choc pétrolier fait s'envoler le prix de l'essence et voit l'apparition des limitations de vitesse. Un coupé de grand tourisme consommant entre 12L et 18L aux 100 km devient soudainement politiquement incorrect.

À cette situation macroéconomique s'ajoutent des difficultés internes. Le moteur Maserati, bien que brillant, exige un entretien rigoureux et pointu. Le réseau Citroën, peu habitué à la complexité des mécaniques italiennes, peine parfois à assurer le suivi technique, notamment concernant la chaîne de distribution. La production s'effondre, passant de plus de 4 000 exemplaires en 1972 à seulement 115 en 1975. Le rachat de Citroën par Peugeot en 1974 scelle le destin de la voiture. La nouvelle direction, soucieuse de rentabilité, stoppe la production après seulement 12 920 exemplaires. Pourtant, la SM reste aujourd'hui une voiture de collection adulée, possédée par des personnalités telles que Jay Leno ou Johan Cruyff, et demeure un symbole de l'excellence française.

Conclusion : Le destin d'une étoile filante technologique

En conclusion, on peut aisément affirmer que la SM fut un pari fou. Oser commercialiser une voiture de Grand Tourisme à moteur Maserati, affichée à l'époque à 46 000 FF (soit environ trois fois le prix d'une DS 21), relevait d'une audace que seule Citroën pouvait porter. Bien que les circonstances extérieures et la fragilité de la situation financière de la marque aient transformé cette aventure en une carrière d'étoile filante, la SM laisse une trace indélébile dans le panthéon automobile. Elle représente cette période de liberté totale où l'ingénierie et le style l'emportaient sur la simple rationalité économique. Un pari fou qui, malgré un échec commercial relatif, s'est transformé en une légende éternelle.