[Les paris fous] Citroën GS Birotor : l’histoire du moteur rotatif Wankel qui a tout changé

Dans la riche et tumultueuse histoire de l’industrie automobile française, la marque aux chevrons s’est toujours distinguée par une propension unique à bousculer les conventions établies et à explorer des voies techniques jugées impossibles par ses concurrents. Ce nouvel article de notre série consacrée aux « Paris fous de Citroën » se penche sur un épisode particulièrement audacieux, mais dont les répercussions financières ont bien failli sceller définitivement le destin de l'entreprise. Au début des années 1970, la présentation de la Citroën GS Birotor incarnait l'aboutissement d'une ambition technologique totale, articulée autour d'une architecture mécanique révolutionnaire. Pourtant, ce qui devait être la vitrine technologique d'une nouvelle ère de souplesse et de performance s'est transformé en un piège industriel majeur, démontrant qu'une innovation technique majeure, aussi brillante soit-elle, peut s'avérer fatale lorsqu'elle se confronte à un bouleversement géopolitique et économique mondial imprévisible.

La genèse technologique : de la M35 au choix stratégique de la GS

L’intérêt de Citroën pour les motorisations alternatives ne date pas de la conception de la GS, mais s’inscrit dans une stratégie à long terme débutée dès la décennie précédente. Au cours des années 1960, la direction de la marque acquiert la certitude que le moteur à piston rotatif, développé selon le brevet de l’ingénieur allemand Felix Wankel, représente l’avenir incontestable de la propulsion automobile en raison de sa compacité remarquable, de son absence totale de vibrations et d'une remarquable souplesse d'utilisation. Pour concrétiser cette vision, Citroën s’associe en 1967 avec le constructeur allemand NSU afin de fonder la coentreprise Comotor, chargée de concevoir et de produire à grande échelle ces blocs d'un genre nouveau depuis une usine ultra-moderne construite à Altforweiler.

Avant d’installer cette mécanique sous le capot d’un véhicule de grande série, le constructeur décide de mener une expérimentation grandeur nature unique en son genre avec la Citroën M35. Ce coupé expérimental, produit à seulement 267 exemplaires, est confié à des clients grands rouleurs sélectionnés pour tester la fiabilité du moteur dans des conditions réelles d'utilisation. Les retours d'expérience de ce laboratoire roulant s'avèrent mitigés, mettant en lumière une consommation de carburant particulièrement élevée ainsi qu'une usure prématurée des segments d'étanchéité des rotors, entraînant de nombreux remplacements sous garantie.

Malgré ces signaux d'alerte et des coûts de développement de plus en plus lourds, la direction persiste dans sa volonté d'industrialiser cette technologie. Alors qu'il aurait pu sembler plus cohérent d'intégrer ce moteur de prestige à la luxueuse SM ou à la future CX en cours de développement, Citroën effectue le choix stratégique de l'installer dans la GS. Lancée en 1970, la GS est alors une berline moderne, légère, dotée d'un coefficient aérodynamique exceptionnel et d'une suspension hydropneumatique plébiscitée pour son confort. Elle représente la plateforme idéale pour démocratiser le moteur rotatif et démontrer sa supériorité technique, un projet d'envergure qui reçoit alors la désignation interne de projet GZ.

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Une métamorphose profonde : l'anatomie technique de la GS Birotor

Contrairement à une idée reçue tenace, la GS Birotor ne se résume pas à l'implantation d'un moteur différent sous le capot d'une berline ordinaire. Les ingénieurs de la marque ont dû procéder à une refonte structurelle et esthétique majeure pour adapter la voiture aux exigences de sa nouvelle motorisation. Esthétiquement, le modèle se distingue immédiatement par des voies élargies qui imposent des ailes subtilement galbées, lui conférant une assise nettement plus agressive sur la route. Les roues adoptent des jantes spécifiques à cinq fixations, tandis que la face avant bénéficie de modifications aérodynamiques et que l'habitacle reçoit un traitement nettement plus haut de gamme, caractérisé par un tableau de bord spécifique et des sièges au maintien renforcé.

Sur le plan purement mécanique, le cœur de cette transformation réside dans le moteur Comotor 624. Ce bloc à deux rotors affiche une cylindrée équivalente à 995 cm³ et développe une puissance impressionnante pour l'époque de 107 ch DIN, associée à un couple de 140 Nm. Pour canaliser cette puissance inédite sur le train avant, la GS Birotor abandonne la boîte de vitesses manuelle classique au profit d'une transmission semi-automatique à trois rapports, dotée d'un convertisseur de couple et d'un embrayage automatisé, garantissant une conduite d'une fluidité remarquable.

Les trains roulants et le système de freinage sont redimensionnés pour faire face aux contraintes dynamiques, incluant notamment l'adoption de disques de freins avant ventilés. Les performances globales transforment radicalement le comportement de la berline familiale : la vitesse maximale s'établit à 175 km/h, une valeur particulièrement élevée en 1973 qui permet à la GS Birotor de rivaliser avec des berlines de cylindrées bien supérieures, tout en conservant un poids contenu de 950 kg et un confort de roulement impérial.

Le choc de 1973 : un lancement commercial à contre-courant de l'histoire

L'histoire de la GS Birotor bascule définitivement lors de sa commercialisation officielle, programmée à l'automne 1973. Par une ironie tragique du calendrier, ce lancement coïncide presque jour pour jour avec le déclenchement du premier choc pétrolier, un événement géopolitique majeur qui plonge instantanément l'économie mondiale dans la crise et met fin à l'ère du carburant bon marché. Du jour au lendemain, les priorités des automobilistes et des gouvernements européens s'inversent, plaçant la sobriété énergétique au sommet des critères d'achat.

Dans ce nouveau paradigme économique, les faiblesses intrinsèques du moteur rotatif Wankel deviennent rédhibitoires. La GS Birotor souffre en effet d'une consommation de carburant particulièrement excessive, oscillant entre 12 et 20 litres aux 100 kilomètres selon le rythme d'utilisation, un appétit comparable à celui de limousines dotées de moteurs à huit cylindres. À cela s'ajoutent une consommation d'huile structurellement élevée et des émissions polluantes importantes, qui entrent en contradiction directe avec les premières réglementations environnementales naissantes. Citroën se retrouve ainsi dans la situation intenable de commercialiser un véhicule d'avant-garde dont l'argument principal, à savoir l'agrément d'un moteur à haut rendement, se heurte frontalement à une Europe qui impose des restrictions de vitesse et cherche par tous les moyens à économiser l'énergie.

Les rouages d'un échec et le mystère des survivantes détruites

Au-delà de la crise énergétique, la GS Birotor se heurte également à un obstacle commercial de taille : son positionnement tarifaire. En raison de la complexité de sa fabrication et des investissements massifs consentis pour l'usine Comotor, son prix de vente s'envole pour atteindre des sommets, se positionnant au niveau d'une DS haut de gamme et menaçant directement le segment de la future CX. Pour la clientèle, l'effort financier réclamé s'avère difficilement justifiable pour une carrosserie dérivée de la gamme GS, malgré le niveau de sophistication technique proposé.

Face à cette conjoncture désastreuse, la production s'effondre immédiatement et le constructeur prend la décision d'interrompre définitivement les frais dès l'année 1975. Les registres de production scellent l'échec commercial avec seulement 846 ou 847 exemplaires sortis des chaînes de montage, faisant de ce modèle l'une des productions de série les plus confidentielles de l'histoire de la marque.

L'épilogue de cette aventure industrielle prend une tournure encore plus singulière en 1977. Soucieux d'éliminer les coûts logistiques colossaux liés à la gestion des pièces détachées spécifiques et au maintien d'un réseau après-vente formé à cette mécanique complexe, le groupe PSA, nouvellement formé, orchestre une campagne de rachat systématique. Les propriétaires de GS Birotor se voient proposer des conditions financières extrêmement avantageuses pour échanger leur monture contre une CX neuve. Les voitures ainsi récupérées par le réseau font l'objet d'une procédure radicale : elles sont neutralisées, démontées et officiellement détruites sous contrôle d'huissier afin qu'aucun exemplaire ne puisse retourner sur le marché.

Heureusement, une poignée de passionnés et de clients refusent de céder aux sirènes de cette offre de reprise, permettant à environ 200 exemplaires d'échapper à ce pilonnage organisé. De nos jours, les experts estiment qu'il ne subsiste qu'entre 50 et 60 véhicules en parfait état de marche ou complets à travers le monde, ce qui explique l'engouement exceptionnel et les cotations élevées de ce modèle sur le marché de la haute collection automobile.

En définitive, la Citroën GS Birotor demeure un témoignage éloquent de la capacité unique du constructeur à oser et à repousser les frontières de l'ingénierie automobile. Cette audace technique indiscutable est malheureusement survenue au pire moment de l'histoire économique contemporaine, contraignant la marque à engager des sommes colossales pour tenter de contenir les conséquences de cet échec, notamment à travers le programme de rachat et de destruction des véhicules. Accumulées avec les investissements colossaux liés au programme de la SM, au rachat coûteux de Maserati et au développement simultané de la CX, les pertes financières abyssales liées à l'aventure Comotor ont directement précipité la faillite de Citroën en 1974, conduisant inéluctablement à son rachat par Peugeot pour former le groupe PSA. Pour autant, réduire la GS Birotor à un simple échec industriel serait une erreur historique majeure. Elle incarne une véritable avancée technologique et une vision d'avenir fascinante, qui a simplement vu ses ailes brisées par un contexte énergétique mondial qui venait de changer à jamais.

Source des photos : https://www.citromuseum.com/2025/02/06/gs-birotor-de-1974/#bwg59/1469