[Les Citroën du bout du monde] Pourquoi la Citroën 2CV est-elle devenue la 3CV en Argentine ?

Citroën 3CV : quand la version argentine surpassait la 2CV française

Bienvenue dans ce nouvel épisode de notre série consacrée aux Citroën du bout du monde. Si la Citroën 2CV est une icône incontestée en Europe, elle a connu une existence parallèle tout aussi fascinante en Amérique Latine. En Argentine, elle a muté pour devenir la Citroën 3CV. Derrière cette appellation commerciale, qui suivait alors scrupuleusement la puissance fiscale du moteur, se cachait une automobile bien plus véloce et moderne que le modèle original conçu avant la Seconde Guerre mondiale.

Une mécanique transfigurée pour les grands espaces argentins

L’aventure industrielle débute en 1960 avec une production locale presque identique aux standards européens. Cependant, les exigences du terrain argentin et la quête de performances ont rapidement poussé la filiale locale à proposer des améliorations significatives. Sous le capot de la Citroën 3CV, on trouvait un bloc de 602 cm3 développant une puissance de 32 ch. À titre de comparaison, la 2CV européenne se contentait souvent d'un modeste moteur de 425 cm3 pour seulement 18 chevaux. Pour l'anecdote, même la célèbre 2CV pilotée par James Bond dans Rien que pour vos yeux devait tricher en utilisant un moteur de GS de 1 015 cm3 pour atteindre 55 ch.

Cette cavalerie supplémentaire permettait à la 3CV d'afficher une vitesse de pointe de 120 km/h, soit environ 20 km/h de plus que sa cousine française. Pour accompagner ce gain de nervosité, Citroën Argentine a dû adapter les périphériques. Le système électrique a délaissé la dynamo et le circuit en 6V pour un alternateur moderne en 12V. Cette modification n'était pas un luxe : elle permettait d'augmenter considérablement la portée des projecteurs, essentiels pour les trajets nocturnes sur des routes parfois mal éclairées. Le conducteur pouvait d'ailleurs régler l'alignement des phares directement depuis son poste de conduite, un confort appréciable pour l'époque.

Un comportement routier adapté à la Pampa

Le paysage argentin, caractérisé par ses pistes cabossées et ses vastes étendues, exigeait une robustesse à toute épreuve. Les ingénieurs ont donc retravaillé en profondeur les liaisons au sol. Les suspensions de la Citroën 3CV ont été renforcées, abandonnant les classiques batteurs à friction de la 2CV au profit d'éléments hydrauliques sur chaque roue. Complété par des amortisseurs de plus grand diamètre et des ressorts nettement plus raides, ce dispositif transfigurait le comportement de l'auto. La 3CV tanguait beaucoup moins, offrant une stabilité et une précision de conduite inconnues sur la "deux-pattes" originale.

Cette meilleure tenue de route était également favorisée par l'adoption de pneumatiques plus larges, passant de 125 mm à 135 mm. À l'intérieur, le confort n'était pas en reste. Le traditionnel pédalier au plancher avec piston a cédé sa place à un moderne pédalier suspendu, bien plus ergonomique. Pour protéger la carrosserie des assauts des véhicules locaux souvent plus hauts et massifs, les 3CV argentines recevaient des pare-chocs spécifiques protégeant les ailes et le capot. Ces particularités lui ont d'ailleurs valu le surnom affectueux de « Rana » (la grenouille) de la part du public argentin.

Design et praticité : le hayon que la France n'a jamais eu

Esthétiquement, la 3CV conservait la ligne générale de la 2CV, mais fourmillait de détails exclusifs. L'une des différences les plus marquantes résidait dans l'ouverture des portes. Fidèle aux premiers modèles, la 3CV a conservé des portes avant « suicide » (pivotant de l'avant vers l'arrière) bien après que les modèles européens eurent adopté des charnières conventionnelles. On note également une sortie d'échappement située juste avant la roue arrière gauche et des vitres arrière capables de descendre dans la portière, un luxe de ventilation pour les étés austraux.

Mais le véritable coup de génie résidait à l'arrière. Bien avant que la solution ne soit généralisée sur les citadines modernes, la Citroën 3CV proposait un véritable hayon intégrant la lunette arrière, à la manière d'une Renault 4. Cet équipement offrait une modularité exceptionnelle pour le transport de marchandises, là où la 2CV française devait composer avec une petite malle fixe. Même la capote était plus sophistiquée, avec un mécanisme permettant une ouverture en trois positions directement depuis l'habitacle. Malgré ces atouts, l'aventure officielle Citroën s'est achevée en 1972 pour la 3CV, avant que le destin industriel ne prenne une tournure géopolitique complexe.

L'héritage IES et la transition forcée des années 1980

Le départ officiel de Citroën en 1980 n'a pas signé l'arrêt de mort du modèle. Suite aux tensions liées à la guerre des Malouines en 1982, l'usine confisquée a été remise à Industrias Eduardo Sal-Lari (IES). C'est sous cette nouvelle bannière que la plateforme de la 3CV a connu ses ultimes évolutions. IES a dû faire preuve d'une ingéniosité incroyable pour pallier l'absence de pièces d'origine françaises.

Sous l'ère IES, la 3CV a muté pour donner naissance à la IES Super America. Ce modèle poussait la modernisation encore plus loin avec une suspension à double triangulation radicalement différente et un pare-brise agrandi pour améliorer la visibilité. La gamme s'est même étendue avec la Carga America, un utilitaire robuste, et la Gringo, une version au look de petit 4x4 dotée d'un moteur réalésé à 635 cm3. Ces variantes, nées de la nécessité et d'une résilience industrielle hors norme, ont permis au concept de la 2CV de survivre et de prospérer en Argentine jusqu'à la fin de la décennie 1980.

Conclusion : une réinterprétation magistrale

L'épopée de la Citroën 2CV en Argentine témoigne d'une capacité d'adaptation exceptionnelle. De la naissance de la 3CV puissante et polyvalente jusqu'aux réinterprétations audacieuses d'IES, le modèle a su évoluer pour répondre aux besoins spécifiques d'un pays exigeant. En intégrant des équipements modernes comme le hayon ou le circuit 12V, l'Argentine a offert à la "Deuche" une seconde jeunesse, créant des versions spécifiques qui, aujourd'hui encore, font l'admiration des collectionneurs du monde entier. La « Rana » n'est pas seulement une Citroën du bout du monde, c'est la preuve qu'une icône ne meurt jamais vraiment lorsqu'elle sait se réinventer.