[Les Citroën de compétition] Citroën C-Elysée WTCC : La berline qui a écrasé le Championnat du Monde

L’histoire de la compétition automobile est faite de cycles, de défis audacieux et de réinventions permanentes. Après avoir écrit les plus belles pages du Championnat du Monde des Rallyes et tout gagné en WRC aux côtés de son pilote fétiche, Sébastien Loeb ressent le besoin de changer d’air et d’explorer une nouvelle discipline sportive sur circuit. Ce désir de renouveau coïncide avec une période charnière pour la marque aux chevrons. À un moment précis où les budgets alloués à la compétition se réduisent et imposent une rationalisation des ressources, Citroën Racing prend la décision stratégique majeure de s'engager officiellement en WTCC (World Touring Car Championship). Pour porter ses ambitions sur l'asphalte des circuits, le choix se porte sur la C-Elysée, une berline internationale à trois volumes. Ce modèle, initialement destiné aux marchés émergents, va permettre à la firme de poursuivre sa moisson de titres mondiaux et d'ajouter une ligne d'or inédite à sa prestigieuse collection de trophées.

Une transition stratégique : de la terre des rallyes à l'asphalte des circuits

Pour comprendre la genèse de cet engagement, il est indispensable de se replonger dans le contexte économique et sportif de l'année 2013. Citroën Racing sort d'une décennie d’hégémonie absolue en rallye, marquée par des titres de champion du monde des constructeurs et des pilotes obtenus successivement avec la Xsara, la C4 puis la DS 3 WRC. Ayant atteint les sommets de la discipline, la direction de la marque cherche un nouveau vecteur de communication à l’échelle internationale capable de conjuguer rentabilité financière, retombées marketing directes et exposition mondiale.

Le WTCC se montre ainsi idéal pour la marque aux chevrons car son format de courses, compact et spectaculaire, est massivement diffusé à travers le globe. De plus, le calendrier du championnat traverse des pays hautement stratégiques pour la croissance commerciale de l'entreprise, à l'instar de la Russie, de l'Amérique du Sud, du Maroc et de l'Europe de l'Est. Mais le cœur de la cible se trouve en Asie, et plus particulièrement en Chine, un marché en pleine explosion où la C-Elysée de série est directement fabriquée au sein de l'usine de Wuhan. Frédéric Banzet, alors directeur général de Citroën, définit une feuille de route limpide : utiliser l'excellence technologique de la division sportive pour transformer une berline populaire en un formidable outil de promotion internationale. Le programme officiel est ainsi validé à l'été 2013 pour des débuts programmés dès la saison 2014.

Le projet M43 : l'ingénierie d'une arme absolue sous la réglementation TC1

En coulisses, les ateliers de Versailles-Satory s'activent dès l'annonce du programme sous la direction du projet M43. Malgré l'immense expertise des ingénieurs maison en matière de liaisons au sol et de motorisations turbocompressées, le circuit représente un territoire totalement vierge pour les équipes techniques de la marque. Pour accélérer l’apprentissage et affiner les réglages aérodynamiques, les ingénieurs développent dans un premier temps des prototypes de laboratoire basés sur la DS 3 WRC. Ces mules de développement permettent de valider les contraintes de carrossage, le comportement des pneumatiques spécifiques au circuit et la réactivité mécanique avant même que la carrosserie définitive de la berline ne soit assemblée.

L’atout maître de Citroën réside dans sa lecture anticipée du tout nouveau règlement FIA TC1, introduit précisément pour la saison 2014. Ce texte technique autorise des voies considérablement élargies, des appendices aérodynamiques proéminents avec un extracteur d'air massif, ainsi qu'une augmentation notable de la puissance moteur. Conçue de concert avec l'élaboration des textes de la FIA, la C-Elysée WTCC affiche une fiche technique impressionnante :

• Châssis : Coque d'origine en acier renforcée par un arceau multipoints soudé, éléments de carrosserie en matériaux composites, architecture de traction avant pour un poids minimal réglementaire de 1 100 kg, pilote inclus.

• Dimensions : Une longueur de 4 577 mm, une largeur étendue à 1 950 mm et un empattement de 2 700 mm maximisant la stabilité en courbe.

• Motorisation : Le bloc est un lien direct avec l'expérience du rallye. Il s'agit du 4 cylindres 1.6 turbo à injection directe dérivé de la DS 3 WRC. Doté d'une bride d'admission spécifique et d'une cartographie Magneti Marelli optimisée pour les hauts régimes, la puissance grimpe à environ 380 ch à 6 000 tr/min pour un couple maximal de 400 Nm.

• Transmission : Boîte de vitesses séquentielle Sadev à 6 rapports, associée à un différentiel autobloquant mécanique et un embrayage bi-disque en carbone.

• Suspensions et Freins : Schéma McPherson aux quatre coins avec amortisseurs réglables, épaulé par des disques ventilés de 380 mm à l'avant pincés par des étriers à 4 pistons.

Présentée officiellement au Salon de Francfort en septembre 2013 après ses premiers tours de roue estivaux, la voiture affiche une agressivité visuelle qui tranche radicalement avec la sagesse du modèle de production.

Une "dream team" pour une domination sans partage

Pour exploiter le plein potentiel de cette machine, Citroën Racing compose ce qui reste aujourd'hui comme l’une des plus formidables équipes de pilotes de l’histoire du sport automobile moderne. L’écurie associe la pointe de vitesse pure et l'expérience du circuit avec Yvan Muller, quadruple champion du monde de la discipline, la polyvalence légendaire de Sébastien Loeb, et la révélation argentine José María López, alias « Pechito », redoutable spécialiste des voitures de tourisme. Le pilote chinois Ma Qing Hua vient compléter l'armada pour sceller l'ancrage international de la marque.

Les résultats de cette association ne se font pas attendre. Dès la manche d'ouverture de la saison 2014 sur le tracé urbain de Marrakech, la C-Elysée WTCC humilie la concurrence en signant un triplé retentissant. Ce premier week-end donne le ton d'une campagne de trois ans marquée par une suprématie sans précédent. La supériorité de la monture française est telle que le système de compensation de poids mis en place par la FIA, infligeant jusqu'à 60 kg de lest aux voitures dominantes, s’avère totalement impuissant pour freiner sa marche en avant.

Entre 2014 et 2016, la formation tricolore transforme le championnat en une démonstration de force permanente. José María López décroche trois titres mondiaux consécutifs chez les pilotes, tandis que Citroën s'adjuge trois couronnes mondiales chez les constructeurs. Les statistiques frisent l'irréel, à l'image du célèbre châssis n°9 utilisé par López puis Muller, qui totalise à lui seul 14 victoires, 12 pole positions et 12 meilleurs tours en course sur l'ensemble de son exploitation officielle.

La fin d'un cycle doré et le paradoxe de l'icône oubliée

Toutefois, les plus belles histoires ont une fin, souvent dictée par les impératifs industriels. Fin 2015, la direction du groupe annonce un recentrage global de ses activités sportives. La saison 2016 constitue ainsi le chant du cygne officiel de la C-Elysée WTCC. Fidèle à sa réputation, la berline quitte les circuits au sommet de sa gloire après avoir raflé une ultime fois les deux championnats mis en jeu. Citroën choisit alors de clore ce chapitre pour revenir à ses premières amours en rallye, officialisant le développement de la C3 WRC pour la saison 2017.

Avec le recul, la trajectoire de la C-Elysée sur circuit demeure jalonnée par un étonnant paradoxe. Bien qu'elle affiche un taux de réussite statistique supérieur à bon nombre de ses devancières, elle reste fréquemment éclipsée dans la mémoire collective au profit des gloires du rallye qu'étaient la Xsara ou la C4. L'explication réside principalement dans sa distribution commerciale. Cette voiture n'a jamais été commercialisée dans le réseau grand public en Europe occidentale. Les passionnés français et européens ont ainsi vu leur marque nationale écraser la concurrence mondiale au volant d'une silhouette de berline tricorps qu'ils ne pouvaient tout simplement pas acheter chez leur concessionnaire local. Ce décalage géographique n'enlève rien à sa superbe : elle s'inscrit définitivement comme l'une des voitures de compétition les plus victorieuses et les plus infaillibles jamais conçues par les ateliers de Citroën Racing.

En définitive, la trajectoire de la Citroën C-Elysée WTCC démontre la capacité d'adaptation hors norme de la division sportive de la marque. Née d’une double volonté de l’état-major de passer à autre chose après des succès massifs en rallye et de composer avec des budgets en sensible baisse, cette berline internationale a relevé le défi des circuits de la plus belle des manières. En exploitant à la perfection les subtilités de la réglementation TC1 et en alignant un équipage de pilotes exceptionnel, elle a permis aux chevrons de faire une entrée fracassante dans la discipline. En remportant des victoires mémorables de sa toute première confrontation en 2014 jusqu'à sa dernière apparition à la fin de la saison 2016, la C-Elysée WTCC quitte la scène internationale avec le statut d'œuvre d'art de l'ingénierie moderne, symbole immuable d'une marque qui sait transformer la contrainte économique en triomphe technologique.