[Les anniversaires Citroën] Citroën ë-Méhari : l'histoire du cabriolet électrique oublié

L'année 2026 marque une étape importante pour les passionnés de la marque aux chevrons, l'occasion idéale de poursuivre notre série éditoriale exclusive consacrée aux grands anniversaires de l'histoire des chevrons. Si certains modèles évoquent immédiatement la ferveur populaire ou le génie commercial, celui qui nous intéresse aujourd'hui occupe une place singulière, à la croisée de l'audace stylistique et de l'expérimentation industrielle. Il y a dix ans, le constructeur tentait un pari audacieux en ressuscitant l'un de ses mythes les plus absolus sous une forme totalement inédite. La Citroën ë-Méhari, lancée commercialement en 2016, s'imposait alors comme l'une des silhouettes les plus atypiques des années 2010. Conçue pour incarner une vision moderne, ludique et zéro émission du célèbre véhicule de loisirs de 1968, cette déclinaison branchée masquait pourtant, sous sa carrosserie colorée en plastique, une réalité technique complexe. En associant une silhouette néo-rétro rafraîchissante à une technologie de batterie déjà contestée à son époque, la marque signait un véhicule paradoxal.

La genèse de la ë-Méhari : un astucieux stratagème pour occuper le terrain

Pour comprendre comment un projet aussi singulier a pu recevoir le feu vert de la direction générale, il est nécessaire de se replonger dans le contexte stratégique de la marque au milieu des années 2010. À cette époque, le calendrier produit traverse une période de transition délicate, marquée par un certain creux d'actualité dans la gamme traditionnelle. La troisième génération de la citadine C3 n'est attendue que pour le mois de novembre 2016, tandis que la grande offensive des SUV, portée ultérieurement par les C3 Aircross et C5 Aircross, se trouve encore au stade du développement. Afin de maintenir une visibilité médiatique indispensable et d'occuper l'espace dans les showrooms, la direction cherche une solution agile et rapide à mettre en œuvre.

L'opportunité se présente sous la forme d'un rapprochement industriel inattendu avec le groupe Bolloré. Le 10 juillet 2015, PSA formalise un partenariat stratégique d'envergure avec l'industriel breton, prévoyant la distribution et la fabrication d'un cabriolet électrique existant, la Bolloré Bluesummer. L'accord prévoit l'intégration de la production de ce modèle au sein de l'historique usine PSA de Rennes-La Janais, un site industriel en quête de volumes de production complémentaires. Très vite, les équipes de style perçoivent le potentiel marketing de cette base technique : en retravaillant profondément les lignes de la Bluesummer, il devient possible de réveiller le capital sympathie de la mythique Méhari de 1968.

Le projet est mené au pas de charge sous la direction du designer Pierre Authier, une figure bien connue de la maison pour sa contribution à plusieurs silhouettes contemporaines. En un temps record, les équipes parviennent à greffer l'identité visuelle de la marque sur la structure tubulaire de Bolloré. Le résultat final est dévoilé en grande pompe au mois de décembre 2015, en marge des débats de la COP21 organisée à Paris, un écrin symbolique idéal pour présenter ce véhicule propre. En apposant le préfixe « ë » désormais caractéristique des productions électrifiées de la marque, Citroën officialise l'acte de naissance de la ë-Méhari, marquant le retour d'un nom légendaire après près de trente ans d'absence.

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De l'icône de 1968 au modèle moderne : caractéristiques et paradoxes techniques

Sur le plan conceptuel, la filiation spirituelle avec la devancière de 1968 est revendiquée avec force par le service marketing. Les concepteurs ont scrupuleusement intégré les gènes fondamentaux du modèle original : une philosophie résolument tournée vers les loisirs, une carrosserie largement ouverte sur l'extérieur, l'utilisation de panneaux de plastique thermoformé teintés dans la masse et un habitacle entièrement lavable au jet d'eau. Les teintes de lancement, particulièrement acidulées, renforcent cet esprit de liberté avec des propositions telles que le Grand Bleu, l'Orange Mécanique ou le Jaune Submarine, associées à des bâches amovibles et des garnissages intérieurs en similicuir imperméable. Le véhicule cible prioritairement une clientèle de niche, composée de résidents secondaires sur les côtes littorales, de loueurs professionnels et d'hôtels haut de gamme implantés dans des stations balnéaires.

Pourtant, derrière cette filiation apparente, les différences structurelles s'avèrent massives. Contrairement à son aînée qui reposait sur la plateforme ultra-légère et économique de la 2CV, la version moderne utilise un châssis en acier d'origine Bolloré qui alourdit considérablement l'ensemble. La motorisation abandonne le bicylindre refroidi par air au profit d'un bloc électrique de 50 kW (68 chevaux) offrant un couple immédiat de 166 Nm. Si les performances en ville restent acceptables avec un 0 à 50 km/h couvert en 6,4 secondes, la vitesse de pointe culmine à un modeste 110 km/h, excluant de fait tout usage routier prolongé.

Le véritable nœud gordien du véhicule réside toutefois dans son choix énergétique. La voiture adopte une batterie Lithium Métal Polymère (LMP) de 30 kWh, une technologie exclusive développée par les filiales de Bolloré. Bien qu'elle promette une autonomie théorique de 200 kilomètres selon le cycle d'homologation NEDC de l'époque, cette chimie présente une contrainte d'exploitation majeure et rédhibitoire pour le grand public : elle nécessite un maintien thermique permanent à une température interne d'environ 180°C. Pour éviter que la batterie ne se fige et ne subisse des dommages irréversibles, le véhicule doit rester constamment branché à une borne de recharge lorsqu'il est immobilisé. En cas d'absence de branchement, l'accumulateur consomme sa propre énergie pour maintenir sa température, générant une décharge résiduelle rapide dite « effet vampire ». Cette contrainte technique majeure va rapidement aliéner une grande partie des acheteurs potentiels.

Une carrière éphémère rythmée par l'exclusivité et un cruel manque de réalisme

Face aux critiques immédiates de la presse spécialisée et des premiers utilisateurs concernant le confort spartiate et la complexité des batteries, la direction réagit à l'occasion du salon de Bruxelles en janvier 2018. Le constructeur présente une mise à jour d'envergure, souvent qualifiée de restylage de la maturité. Cette évolution introduit une planche de bord profondément redessinée adoptant les codes du programme Citroën Advanced Comfort, des sièges plus enveloppants et une insonorisation acoustique sensiblement améliorée. Surtout, la gamme s'enrichit d'une inédite version Hard Top, équipée de vitres latérales fixes et d'un toit rigide amovible, transformant le cabriolet exclusif en un petit véhicule urbain capable d'affronter les intempéries hivernales.

Pour soutenir la dynamique commerciale, la marque mise également sur le levier des séries spéciales à forte valeur ajoutée. Dès 2017, la collaboration avec la célèbre maison de couture donne naissance à la ë-Méhari Styled by Courrèges, une déclinaison exclusive limitée à seulement 61 exemplaires. Habillée d'une élégante livrée blanche intégrale et dotée d'une sellerie en cuir spécifique, elle tente d'ancrer le modèle dans l'univers de la mode parisienne. L'année suivante, pour célébrer le demi-siècle de la Méhari originale, le créateur Jean-Charles de Castelbajac conçoit une Art Car officielle, arborant un graphisme coloré et audacieux reprenant les teintes primaires chères à l'artiste, réaffirmant le rôle d'icône pop dévolu à l'engin.

Malgré ces efforts louables et un indéniable capital sympathie, la carrière commerciale s'apparente à un chemin de croix. Le modèle se heurte à un positionnement tarifaire prohibitif, accentué par l'obligation initiale de louer la batterie en complément de l'achat du véhicule. La complexité d'usage liée à la technologie LMP restreint drastiquement son utilisation en dehors des infrastructures de recharge côtières. Constatant que les volumes de vente restent confidentiels, la direction prend la décision rationnelle de stopper définitivement la production au début de l'année 2019. Alors que les prévisions initiales visaient un rythme de 1 000 immatriculations par an, le bilan industriel global se solde par environ 1 000 exemplaires produits sur l'ensemble de sa carrière de trois ans. La marque choisit alors de réorienter ses capacités d'investissement vers une nouvelle stratégie d'électrification de grande série, incarnée par la suite par la solution urbaine Ami et la berline ë-C4.

Au moment de dresser le bilan à l'occasion de ce dixième anniversaire en 2026, il apparaît évident que la Citroën ë-Méhari ne s'est pas inscrite dans la mémoire collective comme un sommet d'agrément automobile ou une réussite commerciale majeure. L'inadéquation flagrante de sa technologie de batterie LMP face aux réalités d'un usage quotidien a rapidement douché les ambitions des clients de l'époque, laissant le souvenir d'un concept séduisant pénalisé par une réalisation technique contraignante. Elle conserve néanmoins le titre historique de première automobile électrique de grande série commercialisée par Citroën au début de l'ère moderne de l'électrification. Dix ans plus tard, ce jalon imparfait rappelle que le chemin vers l'innovation est jalonné de tentatives audacieuses, faisant aujourd'hui le bonheur de quelques collectionneurs avertis amateurs de raretés hydrauliques ou électriques signées du double chevron.