Linda Jackson est la directrice de Citroën depuis juin 2014. C’est elle qui a décidé de réduire le nombre de modèles de la marque française, qui a choisi de donner d'internationaliser la marque afin de réduire son exposition à l’Europe et qui devra atteindre l’objectif de 1,6 million de véhicules vendus par an d’ici 2020. Cette stratégie a coïncidé avec la crise du diesel, qui a obligé à adapter la production dans les usines de tous les groupes, et un nouvel engagement de la marque: tous ses modèles ont leur propre version électrique ou hybride avant 2025.
Comment la crise du diesel impacte vos plans pour électrifier votre gamme d'ici 2025? Avez-vous forcé à accélérer le processus?
Pour être honnête, cela ne s'est pas accéléré à cause de cela, mais parce que les clients vont dans cette direction. Il est vrai que la situation a été accentuée par les modifications apportées à la réglementation au Parlement européen, ce qui signifie que chaque marque a un objectif strict pour 2020. PSA veut le réaliser. Nous allons voir comment nous introduirons les voitures électriques à temps, mais le scénario, avec les villes interdisant le diesel, a bien évidemment été pris en compte dans cette décision. Mais ce n'est pas la seule raison.
Quel pourcentage des ventes d'électricité prévoyez-vous avoir dans dix ans?
Je n'en ai aucune idée. Je ne peux pas savoir comment seront mes ventes dans dix ans. Les systèmes électriques dépendront de l’évolution de nos clients et de leur adaptation, des règles mises en place par les autorités de l’accès aux villes, ainsi que de la rapidité avec laquelle l’infrastructure nécessaire au soutien de ces voitures électriques est mise en place. Nous ne contrôlons pas cela. Il est impossible de savoir combien de voitures électriques il y aura dans dix ans. Nous aurons les véhicules, mais la pénétration dépendra de nombreux facteurs externes.
Citroën était fortement exposé au diesel. Comment s'est-il adapté?
Nous l'étions, mais plus maintenant. Chaque nouveau modèle que nous lançons génère plus de ventes en essence qu'en diesel.
Est-ce que cette adaptation pour réduire la dépendance au diesel dans la production a été difficile?
Non, car nous avons commencé à remarquer la chute du diesel il y a cinq ans. Nous avons des moteurs à essence qui sont récompensés, alors nous étions prêts à équilibrer ce marché.
Chaque fois qu'il y a une augmentation de l'allocation de véhicules, les usines doivent se faire concurrence pour gagner de nouveaux modèles. L'arrivée de l'électricité va-t-elle intensifier ce combat?
Non, car nous gérons les usines pour gagner des modèles et toutes les usines auront tous les moteurs: essence, électrique ou hybride. PSA décide selon les modèles et décidera en fonction de quelle usine est la plus compétitive pour un modèle ou un autre.
Les usines espagnoles sont-elles bien placées pour recevoir de nouveaux véhicules?
Ils sont dans la même position que n'importe quelle autre de nos usines. Tout est basé sur sa compétitivité et sur le choix du modèle le plus approprié pour chaque modèle. Nous avons peut-être décidé de fabriquer un modèle ici, car un autre modèle utilisant la même plate-forme est déjà en cours de fabrication, ce qui nous permet de générer des économies d’échelle. 60% de nos modèles vendus en Espagne sont fabriqués ici.
Etes-vous inquiet de la chute du marché espagnol?
Je suis inquiet pour la chute dans son ensemble. Pour l'instabilité du marché européen et quels seront les effets du Brexit, pour la situation italienne ... Et oui, nous sommes préoccupés par le déclin du marché espagnol, notamment parce que nous y sommes forts: nous sommes cinquième. C'est l'une des raisons pour lesquelles la marque doit être beaucoup plus internationale, dans le but de rééquilibrer notre portefeuille de marché, car en 2008 et 2009, nous avions une crise sévère en Europe, mais une Chine forte qui l'a compensée. Nous sommes maintenant plus forts en Europe, mais la Chine s'avère un défi, car elle compte d'importants fabricants locaux. Donc, toute chute ou faiblesse en Europe signifie que nous devons compenser ailleurs. Alors oui, je suis inquiet.
Citroën a réduit de moitié sa gamme de véhicules alors que, dans le même temps, vous voulez couvrir plus de marché. Comment ces deux éléments se combinent-ils pour atteindre 1,6 million de ventes en 2020?
Jusqu'en 2015, nous avions 16 silhouettes de voitures, mais toutes n'étaient pas vendues dans de nombreuses régions. Certains ont été vendus uniquement en Chine et d'autres uniquement en Amérique du Sud ou en Europe. Nous voulons maintenant que ces carrosseries puissent être vendues en Chine, en Europe ou en Amérique du Sud. Cela peut être vendu dans les principales régions. Ce que nous avons fait est de rechercher les domaines dans lesquels nous réalisons les bénéfices et les volumes de ventes les plus importants. Nous avons sélectionné huit silhouettes adaptées aux principaux marchés, dans 90% de nos marchés les plus rentables. C'est ainsi que nous avons réussi à gagner en efficacité.
Quelle réduction de coûts cette modification implique-t-elle? Il y a beaucoup de choses qui affectent les coûts. Mais une chose essentielle est que nos voitures peuvent être montées sur les plates-formes d’autres modèles du groupe. Cela réduit les coûts de développement. Mais il y a beaucoup plus de choses, dont le pouvoir de fixation des prix, le prix de votre produit par rapport à la concurrence. L'objectif est d'être entre 3% et 5% au dessus de nos rivaux.
Source :
https://elpais.com/economia/2018/11/08/actualidad/1541677481_249757.html