Comme à bord de toutes les Peugeot contemporaines, l'espace réservé au conducteur est assez étroit. On se sent encapsulé, avec une console centrale qui remonte haut et un petit volant qui doit rester assez bas sous peine de dissimuler les informations du compteur. On aime, ou pas, et la variable d'ajustement devient alors la hauteur du siège conducteur. On est néanmoins bien assis, et lorsqu'on pousse le bouton de démarrage, on découvre le graphisme du nouveau i-Cockpit 3D, qui donne l'impression de positionner plusieurs couches d'informations au sein de sa dalle numérique.
Prêt à mettre en route, nous remarquons que l'autonomie affichée est de seulement 80 km. "Ne vous inquiétez pas, comme il s'agit d'un prototype, certaines des données affichées peuvent être fantaisistes, indique Olivier Desserprit, qui a pris place à nos côtés. Il faut se fier à la jauge, juste à côté, qui elle affiche que nous avons "le plein". Ouf... Les premiers mètres parcourus n'éloignent pas la e-208 des autres voitures électriques en matière de ressenti : impression de silence, couple très présent au démarrage, qui donne un bon allant à la voiture et un appel à la conduite zen.
En passant les buttes de ralentissement, on remarque que la voiture est fermement amortie : pas d'oscillation à la descente, mais pas de sentiment d'inconfort non plus, notamment sur les petites saignées qui sont difficiles à filtrer. Il faut dire qu'avec 350 kg de batteries dans le plancher, le châssis et les trains roulants sont adaptés... La première surprise vient de la pédale de frein. Alors que les véhicules électrifiés offrent en général un ressenti très artificiel, on note ici une sensation de bien meilleure qualité.
Le frein moteur est assez léger au lever de pied, mais peut s'amplifier avec le mode "Brake" qui offre une régénération plus importante. En revanche, Peugeot ne propose pas de mode supplémentaire permettant de ne pas toucher ou presque à la pédale de frein en zone urbaine, comme on peut le voir par exemple sur la Nissan Leaf ou le Kia e-Soul. Sur ce point, la marque a voulu faire simple. Il existe toutefois trois modes de conduite qui font varier la puissance du moteur : Eco (82 ch), Confort (109 ch) et Sport (136 ch).
Sortis de la ville, nous prenons davantage la mesure du (sur)poids de la voiture. Peugeot a - bien - travaillé le châssis et la cohérence entre la tenue de route et le confort, et la prise de roulis est bien contenue. Mais en haussant un peu le ton, le poids - et les lois de la physique - se rappellent au bon souvenir du conducteur. La e-208 n'est pas faite pour être brusquée, d'autant qu'elle est également placide en performances.
Le joli 8,1 s annoncé pour l'exercice du 0 à 100 km/h (en mode Sport) n'est pas "fake", mais il est clair qu'avec 1 455 kg (en cours d'homologation) sur la balance, les reprises ne sont pas tonitruantes. Néanmoins, avec une puissance de 136 ch, cette e-208 est largement suffisante pour un usage quotidien. Elle laisse toutefois la place à une version "e-GTi" qui verra le jour dans un an, et qui offrira davantage de puissance et de plaisir de conduite, un combat que doit aussi mener la voiture électrique pour se faire mieux accepter.
Bilan de l'essai Peugeot e-208 GT
Bien sûr, la e-208 arrive dans un contexte d'électrification à marche forcée, mais elle bénéficie, pour une version électrique, d'un design extérieur sympathique et d'un l'habitacle très technologique. Si le prix facial reste élevé par rapport aux versions thermiques, les offres de location longue durée peuvent amener à réfléchir sachant que Peugeot compte vendre 10 à 15 % de versions électriques. Reste que la problématique de la recharge (accès, temps et coût), davantage que celle de l'autonomie, devra trouver quelques réponses rapidement pour achever de convaincre les nombreux sceptiques. Quant au test de l'autonomie, nous aurons l'occasion d'y revenir à l'occasion des premiers essais officiels programmés fin septembre.
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