Faire rouler une voiture répond principalement à deux résistances: le contact des pneus avec la surface de la route et la pression de l'air que la voiture doit déplacer pour avancer.
Dès le début de l'histoire de l'automobile, ces problèmes étaient présents mais, compte tenu de la performance des premières voitures, le problème de la résistance à la traînée due au frottement aérodynamique n'est apparu qu'en second lieu.
Chez Citroën, le premier à s'attaquer sérieusement au problème était André Lefebvre qui, en bon ingénieur aéronautique, savait ce qu'il fallait pour rendre une voiture efficace et rapide: réduire les frictions avec l'air, au bénéfice de la réduction de la consommation, ainsi qu'un plus grand silence à bord et des vitesses plus élevées.
Le premier modèle à entrer en soufflerie était la Traction Avant. Bertoni a sculpté des maquettes peintes en noir et saupoudrées de lait de chaux: les lignes tracées par les gouttes ont été utilisées pour modifier les inclinaisons des feuilles, afin d'obtenir une meilleure pénétration dans l'air.
Ainsi, en 1934, à la Citroën Traction Avant, seuls 56 chevaux étaient nécessaires pour franchir les 120 km / h, alors que la Citroën B2 de 1921 en aurait nécessité 75 chevaux.
Le coefficient de traînée aérodynamique (C x S) a également une grande influence sur la consommation: par exemple, une amélioration de 10% du C x S à 120 kilomètres par heure entraîne une réduction de la consommation d'environ 7%!
Si la Traction Avant pouvait se vanter d'un C x S de 1.23 (contre 1.437 du B2), le grand saut est venu en 1955 avec la présentation de la DS marquée d'un C x S de 0.817. Le moteur de 75 chevaux permettait de dépasser 120 par heure et la DS19, avec le même moteur que la Traction 11, dépassait les 140 kilomètres par heure puis 160 lorsque l'aérodynamique fut encore améliorée en 1962.
La dernière DS, avec le carénage avant introduit en 1967 et le moteur 2,3 litres à injection électronique, a frpolé les 200 km/h, une vitesse largement dépassée par le Coupé SM, entraîné par le puissant moteur 6 cylindres de 2,7 litres , né avec l'intention précise de parcourir plus de 220 kilomètres à l'heure dans un confort et une sécurité absolus. La «Super Machine», comme on l'appelait la SM, était un chef-d'œuvre de profilage aérodynamique.
Pour souligner l'engagement du fabricant à vouloir couper le vent, en 1974, l'héritière de la DS a été baptisé CX. Il ne pourrait en être autrement pour une voiture modélisée dans la soufflerie au nom de l'efficacité.
Avec un C x S de 0,709, le CX tournait plus vite que la DS (avec le même moteur) et était, comme la SM, capable d'atteindre 220 km/h sur la version la plus puissante: la CX 25 Gti Turbo, né en 1984. Citroën réussit à faire mieux quelques années plus tard, en 1989 avec la XM qui porta la barre encore plus haut, atteignant 235 km/h sur les versions les plus puissantes, mais dépassant même 200 avec la version essence 2 litres. qui avait seulement 135 chevaux.
En 1980, Citroën a réalisé un excellent travail d'aérodynamique en introduisant la GSA X3 qui, avec un moteur à quatre cylindres de 1,3 litre refroidi par air, et grâce à un C x S de 0,575, utilisé uniquement 31 chevaux pour atteindre 120 heures, ce qui réduit considérablement la consommation, au profit de la performance: la GSA X3, en effet, franchit les 160 km/h.
Le dernier "concept" Citroën, Cxperience, contient déjà dans son nom sa vocation à aller encore plus loin dans le vent, en déplaçant l'air silencieusement et efficacement, sachant que économiser de l'énergie signifie réduire notre impact sur la Terre et ses ressources .
André Lefebvre, qui a également soutenu l'utilisation de moteurs «pauvres en combustion» (et donc peu polluants), l'avait déjà dit dès..... 1934!
