C'est en 1981 que Citroën lance le "projet S9", autrement dit le projet qui mènera des années plus tard à celle que nous connaitrons sous le nom d'AX. A cette époque, la Visa vient de devenir Visa II en profitant d'un profond restylage, la 2cv continue sa carrière en adoptant une finition Charleston de série et la Dyane termine sa carrière doucement. Dans ce contexte, Citroën lance donc les études d'un nouveau petit modèle, repondant aux critères Eco2000, devant à terme remplacer tout ce petit monde et permettre à la marque aux chevrons de s'installer enfin pleinement dans le secteur des citadines, dominé par la Renault 5 et bientôt largement disputé par les Peugeot 205 et Renault Supercinq à venir.
Les études
On l'a vu, la future citadine devra répondre aux critères Eco 2000, mais qu'est ce donc ? Eco2000 chez Citroën, ce sont des impératifs en termes d'économie d'énergie des véhicules, une ligne aérodynamique, une réduction du poids de la voiture, un moteur qui devra être performant tout en restant sobre, avec un encombrement minimum à l'extérieur et un espace maximum à l'intérieur. Une voiture conçue de manière optimale donc. Notez que ce cahier des charges peut être rapproché de celui de la 2cv, laquelle avait également été conçue avec comme principaux critères l'économie, la polyvalence et la praticité.
Les premiers prototype directement dérivés du projet S9 se présentent sous la forme d'une berline monocorps, à la façon des monospaces à venir. Faute de budget, le monocorp sera abandonné pour une carrosserie bicorps et la première citadine monocorp ne sera donc pas une Citroën mais bien une Renault, la Twingo en l'occurence, lancée en octobre 1992.
Comme les CX et les BX quelques temps auparavant, Citroën va privilégier l'aérodynamique au moment de concevoir sa citadine. Le résultat se traduit par des lignes tendues, droites et loin de la gaieté d'une 2cv par exemple. Il n'empêche, par rapport à la Visa qu'elle devra remplacer, l'AX se dote de lignes nettement plus modernes.
Les moteurs
L'AX n'est pas seulement la première citadine Citroën entièrement nouvelle étudiée sous le giron de Peugeot, c'est aussi celle qui lancera la quasi légendaire ligne de moteurs TU, dont le dernier représentant officiait encore sur la Peugeot 206+ et la Citroën C3 en 2012 !
Le moteur TU, c'est un bloc réalisé entièrement en alliage léger, avec une distribution à chaîne et non plus à courroie comme sur les moteurs X, un allumage qui se trouve transistorisé sur toute la gamme, une alimentation confiée selon les versions à un carburateur simple, double corps et par la suite injection, un embrayage classique monodisque ainsi qu'une lubrification et un refroidissement optimisés par rapport aux autres blocs. Au passage, on en profite pour installer une boite de vitesse plus légère et moins encombrante que celle utilisée sur la BX et qui permet une autre grande première sur une petite Citroën : le montage d'une boite automatique !
Le lancement
Au Salon de l'Automobile de Paris de 1986, visiteurs et journalistes découvrent enfin le projet S9 dans sa version définitive : l'AX. Lignes tendues, bonne habitabilité, moteurs modernes et liaisons aux sols convaincantes ont tôt fait de séduire pleinement des clients que les 2cv et Visa n'attiraient plus.
Simple, moderne et rationnelle, l'AX s'inscrit d'emblée comme une sérieuse concurrente des 205 et Supercinq.
3 mètres 53 en longueur, 1 mètre 56 en largeur et 1 mètre 36 de hauteur, les faibles dimensions de l'AX lui permettent de se faufiler partout. Symbole d'une conception plus aboutie, comparons 2 éléments. Une 2cv faisait 3 mètre 78 de longueur, soit 25 centimètres de plus. Alors que le coffre de l'AX faisait 273 litres, celui de la 2cv atteignait seulement 225 litres ! Un volume toutefois moindre que celui de la Visa, qui faisait dans le même temps ... 300 litres !
Comme souvent chez Citroën, le marketing tient une place importante lors du lancement d'un nouveau modèle. L'AX n'échappe pas à la règle et marque les esprits à travers deux publicités. Le fameux enfant faisant le V (Victoire) associé au slogan "Révolutionnaire"et l'AX dévalant la grande muraille de Chine sur le "j'aime, j'aime, j'aime".
La gamme
A sa sortie, l'AX n'est disponible qu'en carrosserie 3 portes avec 3 motorisations :
- 954 cm3 de 45 ch ;
- 1 124 cm3 de 55 ch ;
- 1 360 cm3 de 65 ch.
et 4 niveaux de finitions (E, R, T) :
- 10 E ;
- 10 RE ;
- 11 RE ;
- 11 TRE ;
- 14 TRS ;
- 14 TZS ;
- 10 E entreprise (à partir de janvier 1987).
Les premiers essais de l'AX sont plutôt positifs : les essayeurs saluent la légéreté et la maniabilité de la voiture, de même que sa consommation et son ergonomie. En revanche, ils critiquent ouvertement la finition bâclée et le manque d'insonorisation de la voiture. Autre point noir, la nouvelle Citroën n'est disponible qu'en 3 portes, là où toutes ses concurrentes, à commencer par les Renault Supercinq et Peugeot 205, proposent des carrosseries 5 portes.
L'AX Sport
Mars 1987 est un mois important chez Citroën. Le 23, on décide de cesser de produire la légendaire 2cv, et donc logiquement de confier son remplacement à la nouvelle AX. Le 27, cette dernière se décline dans une version qui fera date : l'AX Sport. Cette version remplace la Visa GTI. Equipée d'un 1.3 avec carburateurs solex double corps en prime, elle développe la bagatelle de 95 ch. Aujourd'hui, cela apparait relativement peu, mais à une époque où la voiture ne dépassait pas 850 kg, le résultat final était plutôt réussi et même prometteur. Comme c'est la règle à l'époque, la version sportive se distingue de la version "classique" avec des atours spécifiques.
Quand l'AX se décline en 5 portes
Le 5 septembre 1987 est une date importante pour l'AX : presque un an après son lancement commercial, elle se décline enfin en version 5 portes. L'arrivée de cette carrosserie constitue un argument commercial supplémentaire tout en permettant de mettre définitivement à la retraite la Visa et de donner une "digne remplaçante" à la 2cv. La gamme de cette nouvelle carrosserie est calquée sur celle de la version 3 portes. Cette déclinaison vise désormais non plus les citadins ou les jeunes, mais bien les familles, en quête de modularité tout en ayant un budget restreint.
Octobre 1987 voit débouler en concession l'AX GT, un modèle sportif bien sûr mais plus confortable que la version Sport. Disponible dans un premier temps uniquement en 3 portes, son moteur développe 85 ch tandis que l'équipement de série a été enrichi : vitres éléctriques, verrouillage centralisé et tableau de bord plus complet sont de la partie. L'extérieur profite aussi de retouches.
En septembre 1988, l'AX se décline désormais en version diesel. L'auto n'est guère puissante (elle développe 53 ch) mais consomme peu, très peu même, jugez plutôt : 5,2 litres/100 km en ville.
Un réel succès
Désormais disponible en 3 ou 5 portes, essence ou diesel, sportive ou non, l'AX est un véritable succès. Ses cadences de production augmentent et Citroën retrouve des couleurs après quelques années de vaches maigres. L'engouement pour l'AX mais également pour la BX sauvent véritablement Citroën. D'autres modèles quittent discrètement le catalogue : après la LNA en 1986 et la Visa au cours de l'année 1988, c'est la 2cv qui quitte la scène en juillet 1990. Désormais seule en scène, l'AX se décline dans une foule de séries spéciales et limitées. Le 15 janvier 1990, on fête déjà la millionnième AX !
Les séries limitées et les séries spéciales s'enchainent, recevant à chaque fois un accueil très chaleureux de la part de la clientèle qui y voit là une occasion unique d'avoir une AX "à part".
Le restylage
C'est en juillet 1991 que Citroën lève le voile sur l'AX restylée, une AX en fait plus aboutie et plus sérieuse parce qu'elle gomme deux gros défauts : une insoniration bâclée et une finition légère.
L'extérieur évolue vers plus de rondeurs. Les boucliers avant et arrière sont retouchés tandis que les optiques perdent leur clignotants oranges, lesquels prennent une couleur crystal. Enfin, pour en finir avec le chapitre extérieur, notons un petit détail : la calandre perd sa double barette.
C'est surtout l'intérieur qui profite le plus du coup de frais apporter à l'AX. En effet, la planche de bord perd elle aussi ses lignes strictes et tendues aux profits de rondeurs bien dans l'ère du temps. La qualité fait un bon en avant avec un planche de bord à l'assemblage plus soigné et aux matériaux plus léchés. Si le restylage profond qui la touche ne suffit pas à faire de l'AX une référence, cela permet néanmoins de la repositionner par rapport à ses concurrentes, d'autant plus qu'en ce début des années 1990 cette dernière se renouvelle. Chez Renault, c'est la Clio qui fait ses débuts en mai 1990, tandis que Peugeot n'est pas en reste avec l'arrivée en 1991 de la légendaire 106, supposée épauler (achever ?) la 205.
Avec ce restylage, l'AX se sent pousser des ailes, et ainsi débarquent tour à tour la 4x4, la Prestige et surtout l'Exclusive, qui confirme le souhait de Citroën de proposer des citadines à la finition améliorée.
Une nouvelle gamme
En parallèle à ce restylage, la gamme AX est profondément modifiée :
en entrée de gamme, l'AX 10E (1.0 45 ch)
AX Ten (1.0 de 45 ch en essence et 1.4 diesel de 53 ch)
AX First (1.1 de 55 ch)
Ax Caban (1.1 de 55 ch ou 1.4 de 75 ch en essence ou 1.4 diesel de 53 ch)
AX allure (1.1 de 55 ch ou 1.4 de 75 ch en essence ou 1.4 diesel de 53 ch)
AX GT (1.4 de 85 ch)
AX GTI (1.4 de 100 ch)
AX 4X4 (1.4 de 75 ch)
L'AX GTI est la nouvelle bombinette de la gamme. Pour la rendre crédible face aux Renault Clio 16S et autres 106 XS, elle s'améliore et adopte un nouveau train avant, une barre antiroulis de plus gros diamètre, une monte pneumatique plus large et un amortissement durci. Le comportement général et le freinage s'en trouvent grandement améliorés, d'autant que la fiabilité générale de la voiture progresse également.
Côté performance, l'auto revendique une vitesse maximale de 192 km/h et abat le 0 à 100 km/h en 9,2 secondes seulement. Jusqu'à la sortie de la bouillante Saxo VTS, ce sera la plus performante des petites Citroën.
Une gamme en perpétuelle évolution
Conscient que le succès de son AX ne durera pas éternellement, Citroën va s'employer à faire régulièrement évoluer la gamme de son best-seller. Quelques mois après le restylage débarquent en effet les AX Mutine et Reflex, des modèles à la présentation plus attrayante.
En juillet 1992, les AX GT et GTI sont catalysées en vue de répondre aux futures normes antipollution. Sur la GTI, cela se traduit par une puissance passant de 100 à 95 ch, tandis que la GT passe de 85 à 75 ch. Les performances regressent mais l'équipement s'enrichie d'une fermeture centralisée à distance.
En septembre, c'est toute la gamme qui est désormais catalysée. Le 1.0 développe désormais 50 ch et le 1.1 60 ch. Si l'AX diesel ne subit pas de changements mécaniques à proprement parler, Citroën la dote cependant d'une boite aux rapports allongés et de pneus à faible résistance qui font chuter la consommation à ... 4,2 litres/100 km ! Pour l'occasion, une version TD d'entrée de gamme apparaît, pour seconder la version Caban plus onéreuse.
Septembre, c'est aussi le mois où sort la plus luxueuse de toutes les AX : l'Exclusive, dotée d'un 1.4 de 75 ch. Au menu, outre une présentation extérieure spécifique (antibrouillard, teinte métallisée spécifique, jantes alu, etc.) l'auto se pare d'un habitacle digne de la Clio Baccara : glaces teintées, sellerie cuir, volant et pommeau de levier de vitesse cuir, vitres électriques, condamnation centralisée, boite à gant éclairée ou banquette arrière fractionnable. Pour ceux qui en voudraient encore, Citroën propose en option un toit ouvrant et surtout la climatisation. Cette dernière est également disponible sur les version Allure, GT et GTI.
Dans un tout autre registre, en bas de la gamme apparaît la version Club.
En juillet 1993, l'AX GT est remplacée par l'AX Furio, un modèle à la présentation plus léchée. Sur le 1.1, une boite aux rapports allongés fait passer la puissance fiscale de 5 à 4CV. Enfin, en septembre apparaît l'AX Image, avec une très belle sellerie cuir et une présentation plus flatteuse. Dans un registre plus technique, signalons que l'ensemble de la gamme reçoit (enfin) des ceintures de sécurité arrière munies d'enrouleurs.
Plus heureux, le 21 septembre 1993, la 2 millionième AX sort des chaînes de montage de l'usine d'Aulnay-Sous-Bois. C'est une AX Image rouge mandarin.
2 millions d'exemplaires en 7 ans de carrière, soit une moyenne de plus de 285 000 exemplaires par an ! Cela faisait bien longtemps qu'une petite Citroën n'avait pas eu un tel succès !
En 1993, en parallèle au lancement de la toute nouvelle Xantia, la gamme AX revoit ses appelations pour se conformer à la nouvelle nomenclature en vigueur :
la version X remplace les finitions E, First et Club
la version SX remplace la finition Caban
la version VSX chapote la gamme et remplace la version Allure
En novembre 1993, l'AX Sport débarque tandis que l'AX Electrique fait ses premiers tours de roue au mois de novembre la même année.
Les séries spéciales se suivent et se ressemblent : en mars et mai 1994 les versions Thalassa et Tonic viennent égayer un peu la gamme. 1994 c'est aussi l'année où l'AX Diesel 1.4 est remplacée par l'AX Diesel 1.5, qui développe désormais 58 ch soit 5 de plus qu'auparavant. La SX reçoit désormais une sellerie en velours et un couvercle de boite à gant tandis qu'en septembre la version Prestige apparaît, avec une peinture métallisée, des enjoliveurs style ZX et surtout une très belle sellerie en velours siglée Citroën.
En mars 1995, l'AX Exclusive fait son grand retour au catalogue tandis qu'en juillet, en prévision de la présentation imminente de la Saxo, la gamme se recentre autour des versions Spot et Image. La version 4x4 prend la finition SX tandis que les SX, VSX, Furio, Exclusive et GTI disparaissent. Faible consolation, en novembre 1995 la gamme s'enrichie d'une version électrique de l'AX.
Avec une vitesse maximum de 95 km/h et une autonomie de seulement 85 kilomètres, l'AX Electrique n'a évidemment pas vocation à s'éloigner des centres urbains mais s'inscrit pleinement dans le mouvement des voitures électriques qui gagne la France dans les années 1990.
Alors que la Saxo fait son entrée dans les concessions la gamme accueillera encore quelques séries spéciales : la Miami puis l'Harmonie en février 1996, la Tonic en avril, qui inaugure un nouveau volant moussé à 3 branches, tandis qu'en juillet les versions X et 4x4 quittent le catalogue.
La gamme s'articule désormais autour de 3 versions :
La Spot, disponible avec un 1.0 essence de 50 ch ou un 1.5 diesel de 58 ch, dont l'équipement comprend une montre analogique, des rétroviseurs réglables depuis l'intérieur et un pré-équiepement radio.
L'Image, disponible avec un 1.1 essence de 60 ch ou un 1.5 diesel de 58 ch, dont l'équipement comprend une sellerie velours, des vitres teintées électriques et le verrouillage centralisé.
L'Electrique, basée sur la finition Spot et uniquement disponible en 3 portes.
En septembre 1996, l'Audace est la dernière série spéciale sur base AX.
Arrêt de la fabrication
En 1996, la Saxo est désormais bien installée. Devenue un peu vieillotte, l'AX se maintient pourtant au catalogue grâce à des tarifs imbattables et une fiabilité devenue quasiment légendaire. En juillet 1997, la gamme est épurée à l'extrême : les versions diesel et Image disparaissent, laissant à la Spot le soin d'assurer l'épilogue de la longue carrière de l'AX.
Sous le capot, l'offre se réduit à un unique bloc : le 1.0 de 60 ch tandis que la seule option tient désormais dans le nombre de portes, l'AX étant disponible en 3 ou 5 portes.
1998 est appelée à être une grande année pour PSA. Si Citroën s'apprête à dévoiler son premier monospace, le Xsara Picasso, chez Peugeot l'actualité tourne autour du lancement de celle qui aura le redoutable honneur de succéder à la 205 : la fameuse 206. Faisant désormais figure d'ancêtre, l'AX tire sa révérence au mois de juillet 1998.
2 425 138 exemplaires seront sortis des chaînes de montage en 11 ans de carrière, ce qui en fait - après la 2cv - la citadine la plus diffusée de l'histoire de Citroën.