Interview Carlos Tavares : "L’ingrédient numéro un, et de loin, c’est l’humain"

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Interview Carlos Tavares : "L’ingrédient numéro un, et de loin, c’est l’humain"



Vous avez pris la direction de PSA voilà 5 ans, à un moment où le groupe était au bord du naufrage. Résumez-nous les ingrédients du redressement ?

L’ingrédient numéro un, et de loin, c’est l’humain. A mon arrivée en novembre 2013, j’ai été frappé : l’entreprise travaillait beaucoup, probablement trop, les gens passaient leur temps en réunion à chercher des solutions. L’engagement physique et psychique était très fort. La qualité individuelle des salariés était déjà excellente. Nous ne manquions pas de talents. Par contre, nous avions un problème de méthodes et d’objectifs.

J’ai eu la chance d’avoir un corps social qui a compris avec moi que si on continue à faire plus de la même chose, on ne s’en sortirait pas. La conscience d’élargir la taille du trou était latente, mais collective. Quelqu’un de la direction financière a posé un énorme dossier de 15 cm sur mon bureau en me disant : "M. Tavares, voici pourquoi on ne se redressera pas avant 2018". Évidemment, je ne l’ai jamais lu et j’ai répondu : si cela est la vérité, nous ne serons même plus là pour en parler. Et l’année suivante, nous étions repassés en positif.



Comment ?

En deux mois, nous avons monté le plan Back in the race, et ce retour dans la course de PSA était basique : on réduit les frais fixes, et on essaie de vendre les voitures au prix de la concurrence. La situation s’est retournée très vite. Il y avait des éléments anxiogènes comme la réduction du nombre de modèles que tout le monde a assimilé au fait qu’on aurait moins de boulot dans les usines. Cinq ans plus tard, le seul problème que nous avons c’est que le taux de charge de nos usines en France est excessif. En faisant moins de modèles de voitures, elles sont devenues plus compétitives dans leurs segments. Ce plan initial incarne l’ADN de notre entreprise au sens de son efficience.


Quel est le rôle de l’État et du chinois Dongfeng dans le co-actionnariat avec la famille Peugeot ?

La gouvernance duale très fructueuse de l’entreprise avec Louis Gallois, s’est amplifiée. Le directoire avec le comité exécutif dirige vraiment et le conseil de surveillance surveille. La séparation des pouvoirs est stricte. Les partenaires chinois agissent conformément à leur poids capitalistique. Tout le monde a bien gagné sa vie, avec une valorisation boursière multipliée par deux.

Vous avez longtemps demandé aux pouvoirs publics de clarifier leurs objectifs sur les émissions de CO2 …

Sur le plan éthique et professionnel de PSA, nous allons respecter scrupuleusement tous les objectifs très sévères demandés par l’Europe, car nous appartenons à la société dans laquelle nous opérons, et considère donc cette question climatique comme primordiale. D’autres concurrents ne le font pas de la même façon et préfèrent utiliser l’argent de leur entreprise pour acheter des droits à polluer à d’autres entreprises plus vertueuses.

D’un point de vue sociétal, la question est différente et complexe car l’intérêt collectif reste que ce sujet soit traité de manière professionnelle, c’est-à-dire globale, et pas uniquement en regardant le tuyau d’échappement des voitures. J’essaie d’expliquer, pas toujours avec succès, qu’il faut aborder ce problème à 360 degrés. Un exemple : on pourrait dire, on a maintenant des véhicules électriques, maintenant achetez-les ! Si nos concitoyens me disent, je ne peux pas me les payer, et bien on n’aura pas résolu le problème.

Or il faut aussi réfléchir à la propreté de l’énergie, à l’empreinte carbone de la fabrication des batteries, la fabrication et le déploiement des bornes de chargement à installer et financer. Mais avec quel argent dans une société déjà écrasée par les impôts et taxes. Et n’oublions pas la disparition à terme des recettes fiscales sur les carburants, 37 milliards d’euros par an en France et 448 en Europe !



L’Europe prend tous les constructeurs pour des escrocs, et vous considérez qu’ils raisonnent mal ?

C’est bien ce que nous attendrions d’une Europe professionnelle. Pour une transition réussie vers une mobilité propre, il faut une vision complète. Or à cause de la tricherie d’un constructeur allemand bien connu, nous sommes tous considérés comme des gangsters. Depuis, le niveau d’écoute des élus européens est proche de zéro, or 13,8 millions de personnes vivent de l’automobile en Europe, sous la menace d’amendes de plusieurs milliards d’euros qui nous mettraient à genou. Pour répondre à l’urgence climatique, on risque de rendre la mobilité, donc la liberté de mouvement de nos concitoyens extrêmement onéreuse, en particulier pour les classes moyennes et populaires. Avec la dette et une pression fiscale déjà énormes, où les pouvoirs publics trouveront-ils des marges de manœuvres ?

Quel sera le coût de la réduction le plus efficace d’une tonne de carbone ? Aujourd’hui, les écarts sont phénoménaux, avec 500  euros dans l’automobile, 100  euros dans les filières énergétiques et 50  euros dans les autres secteurs où s’échangent les droits à polluer. C’est-à-dire qu’il va bien falloir admettre que pour le même prix, il y a certaines filières où je peux être dix fois plus efficace pour le climat. Et de ce point vue, les politiques m’entendent peu.


Mais l’électrique n’est-elle pas une énergie de transition par rapport à l’hydrogène dont les solutions techniques existent déjà ?

Il faut optimiser le coût des installations de rechargement de l’hydrogène, affiner l’impact carbone de sa production. Nous allons comparer en 2020 entre deux flottes d’utilitaires, à l’hydrogène et électrique. Le grand danger de s’embarquer dans le tout électrique de façon non coordonnée, c’est d’avoir des voitures électriques à vendre et des acheteurs qui n’en veulent pas car ils ne voient pas les bornes de rechargement, dont l’installation prendra deux ans.

Et si entre temps, une autre technologie plus pertinente vient percuter cette stratégie latéralement ? Or le choix de la technologie électrique, imposée par les objectifs de 2030, n’est plus dans les mains des constructeurs. Le choix scientifique a été fait à notre place par les parlementaires européens qui n’ont d’ailleurs pas voulu me parler. Pourquoi nos élus ont voté - 40 % d’émissions en 2030 sans avoir dans leur main ne serait-ce qu’une étude d’impact ? Un bon niveau de professionnalisme aurait supposé de connaître les conséquences de leur décision, prises sous l’emprise de l’émotion et des opinions publiques.

Cela parait sidérant…

Moi, je dis à mes équipes, on vote le dimanche et on paie le lundi, même si nos compatriotes pensent que le lundi, ce sera plus tard… En résumé, nous sommes face à un problème de leadership mondial lié à la capacité d’être impopulaire en refusant de prendre une décision néfaste aux intérêts collectifs que les élus servent. Autrement dit, la capacité de dire à ses électeurs, je comprends ton émotion et ta colère, mais prends du recul ! Si on veut des dirigeants qui nous disent pas ce que l’on ne veut pas d’entendre, on le paiera cash car cette affaire de l’impact carbone est une question boomerang.

Vous avez renoué avec des bénéfices record, au prix d’un engagement énorme de vos équipes, mais aussi de beaucoup de flexibilité et peu de CDI. L’emploi pérenne et le bien-être dans vos usines est-il un sujet important ?

En 5 ans, nous avons multiplié par 4,5 le montant total des bonus de performance et prime d’intéressement, soit pour 2018 un total de 400  millions d’euros. On essaie de renvoyer l’ascenseur. Pour un salarié payé en dessous de deux Smig, cela représentait 3800  euros. C’est notre préoccupation permanente grâce aux efforts de tous, les résultats sont récurrents et pérennes. Dans un marché européen de 500  millions de consommateurs totalement ouvert, où l’Europe considère que la compétitivité des prix leur bénéficie. Pour Bruxelles, des prix en baisse signifient l’amélioration de la qualité de vie. A chacun de se faire un jugement.

Et pendant ce temps, les députés européens décident de la réglementation A, puis B, puis C… Une par une, elles font totalement sens, mais l’inflation incroyable des coûts supplémentaires liés à cet empilage, pose un véritable problème à nos industries qui se battent en permanence pour restaurer les marges mangées par ce phénomène de ciseau. Quand certains pensent qu’il y a trop d’intérimaires, ils peuvent éventuellement avoir raison. Mais ponctuellement, pendant 6 voire 12 mois, pour faire face au succès extraordinaire d’un modèle, on peut avoir besoin d’une équipe supplémentaire.


En plus du malus écologique, Greenpeace et des députés écolos veulent taxer les véhicules au poids, donc les SUV et le fameux 3008 qui a sauvé PSA ?

Mais voilà 20  ans, on a inventé le Monospace ! Tout le monde trouvait super bien pour les familles. Un quart de siècle plus tard, la clientèle plébiscite en masse le SUV et la question est de savoir s’ils peuvent être zéro émission, avec l’éco-système qui va avec. C’est ici le sujet et pas seulement celui du poids. Et jusqu’où le citoyen acceptera-t-il qu’on lui dise en surtaxant ce qui est bien ou mal ? C’est ici une question de société qui n’a rien à voir avec l’automobile.

Quand un député croise des salariés et demande, alors comment ça va chez PSA, les gens peuvent répondre, la charge et la pression sont dures, Tavares et tout ça… Alors le député m’écrit à propos de mes équipes stressées. Je lui réponds, cher monsieur le député, qu’avez-vous fait voter au parlement européen ? Je le dis avec respect, mais l’entreprise est toute mobilisée sur la résolution d’un problème que vous avez créé par votre vote. Ne nous prenez pas pour des magiciens !


Ce serait lié à votre succès ?

Faut-il décider d’avoir 1000 intérimaires qui vont quand même toucher un salaire, et honorer la demande, ce qui se traduit en fin d’année par plus de profits et donc d’intéressement, ou faut-il dire, on ne va pas donner ce travail précaire et laisser ces dizaines de milliers de ventes potentielles saisies par les Chinois ou les Coréens ? Et sur ce point, la réponse de nos partenaires syndicaux, c’est : "faisons les voitures". Mais excusez-moi d’y revenir, mais quand nos parlementaires européens sont capables de voter un truc aussi brutal que la réglementation coercitive pour 2030, c’est que nous sommes nous-mêmes la cause racine de la plus grande incertitude qui n’est jamais pesée sur l’industrie automobile européenne. Donc désormais, ma visibilité se limite à l’impact énorme que ces décisions auront sur mon business. Si demain on interdit les SUV et tous les véhicules de plus de 3,5  mètres, cela parait fou, mais désormais plus improbable. Et face à cela, il me faudra faire survivre mon entreprise.


Si vous aviez un conseil de management à donner à un jeune chef d’entreprise ?

Chaque être humain a une grande valeur. Je pars du principe qu’ils sont bons, mais ont autant envie de bien faire que d’être respectés. Je suis heureux d’être à la tête de cette entreprise tant mes équipes accepteront que je les challenge avec force dans une situation où au premier semestre 2019, le taux de rentabilité opérationnel de PSA est le meilleur au monde parmi les constructeurs. La magie de cette maison, c’est que nous y sommes arrivés à la force du poignet, en 5  ans et tous ensemble. Ils pourraient me dire, tu nous embêtes Carlos, on est numéro  1, mais ils savent que j’ai peur de perdre cette place. C’est pourquoi il faut toujours donner du sens aux efforts. Et les gens comprennent.

Le meilleur moment quand je passe une journée en usine, c’est à la fin quand les syndicalistes me remontent des problèmes. Je propose de quitter nos habits et de s’asseoir ensemble comme sur les gradins d’un stade à regarder nos enfants jouer au foot. Et bien on traitera un problème dans le jeu de façon différente, mais on le résoudra. C’est un peu l’histoire de la co-construction pratiquée chez PSA. Faire ensemble dans un intérêt bien compris car partagé.


Source :

https://www.estrepublicain.fr/actualite/2019/11/17/carlos-tavares-il-faut-toujours-donner-du-sens-aux-efforts

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