Essai - Citroën C5 Aircross

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Essai - Citroën C5 Aircross



Il y a bien eu dans le passé récent de Citroën des tentatives pour percer sur le segment des SUV compacts, mais les C-Crosser et C4 Aircross élaborés sur base de modèles Mitsubishi sont partis comme ils sont arrivés : sans déranger personne. Cette fois, Citroën veut se faire remarquer et sert un nouveau C5 Aircross façonné par un design qui mélange aspect baroudeur, rondeurs rassurantes et quelques éléments de personnalisation. Une recette déjà appliquée avec succès sur le petit frère C3 Aircross depuis un an.

Le design du C5 Aircross rassure, ses dessous aussi : il s’agit de la plateforme du Peugeot 3008 à qui tout réussi, même si Citroën a modifié le typage pour être plus en rapport avec son ADN et a installé sa fameuse suspension à butées hydrauliques. On en reparlera. Finissons d’abord le tour du propriétaire pour signaler que le C5 Aircross affiche une longueur de 4,50 m, c’est 5 cm de plus que ses deux concurrents français, les Peugeot 3008 et Renault Kadjar. Cette poignée de centimètres compte dans l’habitacle où on a l’impression que Citroën a poussé les murs par rapport au 3008.

C’est surtout par l’aménagement de la cellule arrière que le Citroën se distingue. Le C5 Aircross est équipé en série de trois sièges indépendants, coulissants et inclinables, un dispositif digne d’un bon monospace. Les parents confrontés aux chamailleries des enfants parce que la place centrale est trop petite ont déjà un pied dans le C5 Aircross… ou dans le Peugeot 5008 qui propose le même système de sièges coulissants, mais le gabarit est plus grand (4,64 m) et le tarif plus élevé.

A propos de prix, le C5 Aircross démarre à 24 700 € en version d’appel avec moteur essence de 130 ch et finition Start trop dépouillée. Le cœur de gamme, en essence, est la version Puretech 130 Feel (29 150 €) et, en diesel, le BlueHDi 130 EAT8 Feel (33 450 €). Des tarifs inférieurs à ceux des versions comparables sur les Peugeot 3008 et Renault Kadjar. Il faut quand même noter que le Renault propose une dotation de série plus généreuse et, côté tarifs, l’Opel Grandland X (cousin technique des C5 Aircross et 3008) met tout le monde d’accord.

La gamme de moteurs du C5 Aircross propose quatre moteurs essence et diesels de 130 et 180 ch, et deux boîtes de vitesses (BVM6 et automatique à huit rapports). On regrette l’absence d’une offre moteur à 150 ch, généralement prisée sur ce type de SUV. Pas de transmission 4x4 pour le C5 Aircross, mais un système de motricité renforcée Grip Control disponible en option.

Notre C5 Aircross d’essai est la version la plus huppée de la gamme : 2.0 BlueHDi 180 EAT8 Shine au prix de 39 150 €. A noter que trois versions sur cinq du C5 Aircross échappent échappent au malus écologique et les deux autres sont faiblement pénalisées par la taxe : 90 € pour notre diesel de 180 ch et 253 € pour l’essence de même puissance.


Sur la route :

On a beau penser à l’essence aujourd’hui au moment d’acheter un nouveau véhicule, il est encore difficile d’échapper au diesel sur un SUV familial dès lors que l’on veut associer bonnes performances et consommation de carburant maîtrisée. Sous le capot du C5 Aircross, le 2.0 BlueHDi de 180 ch se fait (bien) entendre dès le démarrage et il gronde à chaque accélération, mais il propose souplesse et vigueur en liaison avec la boîte automatique EAT8. Ce moteur offre de l’aisance sur la route et l’autoroute où le C5 Aircross s’apprécie pour son silence de marche (merci le vitrage acoustique en série sur Shine). Il est moins à son affaire en ville à cause de l’inertie dans les phases de démarrage et de la sonorité trop présente. Pour les plus citadins et/ou ceux qui roulent peu, l’essence sera plus plaisant.

S’il y aura hésitation sur le choix du moteur, le châssis fera, lui, l’unanimité pour son confort. Ceux qui cherche un SUV douillet et souple sonnent sans conteste au bon endroit. Certes on enfonce une porte ouverte en affirmant qu’une Citroën est confortable (c’est dans l’ADN de la marque depuis la DS), mais ce n’était pas forcément gagné avec un SUV pour lequel il faut en général raidir la suspension pour compenser le centre de gravité haut.

Pour obtenir un confort au-dessus du lot, Citroën a modifié le typage du châssis qui sert aussi au 3008. La marque a surtout installé des nouvelles suspensions dotées de son inédit système de butées hydrauliques progressives. Ce dispositif, que l’on a découvert sur la C4 Cactus restylée, est livré en série sur toutes les versions et il offre un toucher de route que la concurrence n’a pas. Il suffit d’un passage sur un chemin pavé pour se rendre compte de son bien-fondé : les passagers ne se rendent compte de rien ! Bref, les chaussées déformées, les dos-d’âne cassants et les trous ne sont que des formalités pour le C5 Aircross. Et lorsque le bitume est propre, on a l’impression d’évoluer sur un tapis volant.

Si le pari du confort est réussi grâce à la suspension à double butées hydrauliques et aux moelleux sièges Advanced Comfort proposés en série à partir de Feel (la sellerie est dotée de 15 mm de mousse supplémentaire), le dynamisme est moins à la fête. On ne retrouve l’agilité d’un 3008, la direction est moins tranchante et les allures soutenues sont sanctionnées par une prise de roulis importantes en virages. Par rapport au Peugeot, le conducteur prend moins de plaisir et il préférable de rouler piano pour éviter l’effet montagnes russes. Mais après tout, un SUV familial c’est comme un monospace : on ne l’achète pas pour coller les enfants dans les vitres latérales à chaque virage, mais plutôt pour rouler en bon père de famille.


A bord du C5 Aircross

Le Citroën C5 Aircross partage 60 % de ses pièces avec le Peugeot 3008. Cela ne se voit pas à l’extérieur et dans l’habitacle non plus à l’exception de quelques commandes. Pas de i-Cockpit avec petit volant ici, mais une présentation plus classique et un mobilier dont les formes généreuses renvoient aux accents baroudeurs de l’extérieur. Les huit grilles d’aération (!), la sangle qui rappelle celle d’une valise de voyage et la large console centrale composent une ambiance typique au C5 Aircross. La technologie est assurée par le combiné numérique pour les compteurs (à partir de Feel) et l’écran tactile pour le multimédia même si le graphisme du GPS n’est pas ce qui se fait de mieux.

La modernité de l’équipement montre aussi que le C5 Aircross est bien dans son époque, mais toutes ces bonnes intentions ne masquent pas quelques défauts comme les matériaux en plastique trop basiques par endroits. Globalement, la qualité perçue est en deçà d’un 3008 mais la présentation est plus valorisante qu’un Kadjar.

C’est en passant aux places arrière que le C5 Aircross révèle son argument choc : il n’y a pas de banquette mais trois sièges de même taille, inclinables indépendamment et coulissants chacun sur 15 cm. Ainsi, toutes les configurations d’aménagement et de modularité sont possibles et une famille avec trois enfants retrouvera ici les mêmes aspects pratiques que dans un monospace. C’est d’ailleurs son expérience des Xsara Picasso, C4 Picasso et maintenant C4 SpaceTourer qui a permis à Citroën d’imaginer un habitacle de monospace dans une enveloppe de SUV.

Pour montrer qu’il a le sens de la famille jusqu’au bout, le C5 Aircross propose aussi un coffre de bonne contenance avec un volume de 580 à 720 litres en cinq places en fonction de la position des sièges. A titre de comparaison, même avec les sièges reculés au maximum, le coffre est supérieur à celui du 3008 (580 contre 520 litres). Avec les trois sièges escamotables dans le plancher, le C5 Aircross poursuit sa démonstration : il offre une surface plane de chargement en configuration deux places. Dommage, le Citroën rate le sans faute en faisant l’impasse sur le siège passager rabattable en portefeuille : un dispositif qui permet de charger un objet long facilement et que la marque propose sur le petit C3 Aircross.



Bilan de l'essai :

Le segment des SUV compacts est plein, n’en jetez plus ! Il faut pourtant compter avec ce nouvel arrivant qu’est le C5 Aircross. Il arrive après bien des batailles et des habitudes prises par la clientèle, mais il a les moyens de détourner vers lui les nouveaux acheteurs. Si le Peugeot 3008 semble son premier rival, les deux SUV roulent chacun dans une direction différente au point que le choix sera vite tranché selon les envies de chacun pour le dynamisme ou le confort, la présentation soignée ou l’aspect baroudeur. C’est d’ailleurs bien joué de la part de PSA de proposer deux SUV qui couvrent chacun un spectre différent tout en partageant une majorité de pièces communes.

Le combat sera plus âpre avec les coréens Kia Sportage et Hyundai Tucson et le Renault Kadjar qui devrait retrouver un peu de couleur dans sa version restylée et remotorisée. Le C5 Aircross devra aussi batailler avec les prix serrés des Ford Kuga et Opel Grandland X, mais aucun ne sait être aussi confortable et familial que le français.

Le Citroën C5 Aircross a plus d’une corde à son arc. Outre ses vertus familiales et son confort, il avance deux arguments dans l’air du temps : des moteurs avec peu ou pas de malus écologique et une fabrication en France, dans l’usine PSA de Rennes. Il manque au C5 Aircross une version hybride, mais ce sera chose faite en 2020 même si sa technologie hybride rechargeable sera coûteuse. Il faut aimer les SUV dynamiques ou ne pas adhérer au style baroudeur du C5 Aircross pour y échapper, mais Citroën peut être serein : son dernier-né a tout pour rouler dans le sillage du petit frère C3 Aircross, lancé fin 2017 avec succès.

On aime Confort royal (suspension et sièges) Espace à bord, sièges arrière coulissants Silence de marche sur route

On regrette Prise de roulis et dynamisme en retrait Pas de siège passager rabattable Moteur BlueHDi 180 grondant


Source : https://www.largus.fr/actualite-automobile/essai-citroen-c5-aircross-notre-avis-sur-le-nouveau-c5-aircross-9480390.html

Passionnément Citroën - 2020 

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